Yamaha Niken 900 GT 2024 — Ficha técnica

¿Quién recuerda aún las primeras pruebas del Niken, cuando los periodistas levantaban la rueda trasera a pesar de un tren delantero de locomotora? Esa época parece haber quedado atrás. Con la versión 900 GT del año modelo 2024, Yamaha da un giro estratégico radical y transforma su ovni triciclo en máquina de viaje. Se acabó el roadster nervioso que hacía palidecer a los pasajeros, paso a una rutera asumida, maletas incluidas.

El reposicionamiento pasa primero por el motor. El tres cilindros sube a 890 cm3 y desarrolla 114,9 CV a 10 000 rpm con un par de 90,2 Nm disponible desde las 7 000 rpm, es decir, 1 500 revoluciones más abajo que en la generación anterior. Un cigüeñal más pesado suaviza la entrega de potencia y redondea el carácter. Ya no se habla de prestaciones brutas sino de flexibilidad, de recuperaciones fluidas en dúo con las alforjas llenas. El quickshifter bidireccional llega en el momento justo, porque con 270 kg en la báscula con todos los depósitos llenos, la Yamaha Niken 900 GT exige una gestión fina de la caja de seis velocidades para mantener el ritmo. Cuarenta kilos más que una Tracer 9 GT+, no es ninguna tontería. Con eso queda dicho que el peso de la Yamaha Niken 900 GT se nota en parado y en las maniobras a baja velocidad.

En cuanto a la parte ciclo, Yamaha ha afinado el chasis de diamante en acero con secciones tubulares más ligeras y ha revisado el amortiguador trasero, ahora montado sobre bieletas de aluminio en lugar del acero original. El muelle es nuevo, la progresividad gana en finura. El recorrido sigue siendo contenido, 110 mm en el tren delantero y 125 mm en el trasero, pero es coherente con una moto limitada a 200 km/h que no pretende tragarse pistas destrozadas. El tren delantero Ackermann con doble horquilla invertida conserva su ángulo de inclinación de 45 grados y sus dos discos Nissin de 298 mm con anclaje radial. La seguridad en curva es precisamente el argumento de peso que Yamaha pone por delante, el mismo que Piaggio explota con sus scooters de tres ruedas, pero trasladado aquí a un formato y un registro de prestaciones considerablemente más serios.

El equipamiento por fin se pone a la altura del precio. Una pantalla TFT de 7 pulgadas sustituye al antiguo cuadro de instrumentos e integra la conectividad con el teléfono, el streaming musical y la navegación Garmin como opción de pago. Un joystick de cinco ejes en el mando izquierdo controla el conjunto sin apartar la vista del manillar. Cuatro modos de conducción, Rain, Road, Sport y Custom, permiten dosificar el control de tracción, el control de deslizamiento, el anti-wheelie y la sensibilidad del ABS según las preferencias del piloto. Puños calefactables, control de crucero, puerto USB bajo el carenado y toma de 12V bajo el asiento completan el paquete. El asiento rediseñado gana en sujeción y la cúpula pasa a ser regulable en 7 cm de altura. Las maletas de 30 litros cada una abren la puerta a los fines de semana largos, pero cuidado con la anchura al filtrar entre coches.

El precio de una Yamaha Niken 900 GT nueva se establece en 17 999 euros, un ticket de entrada elevado frente a las GT alemanas que dominan el segmento. En el mercado de segunda mano, se encuentran ejemplares de 2021 en torno a 10 500 euros con 2 500 km, lo que relativiza la inversión para los curiosos. La verdadera cuestión sigue siendo la del público objetivo. El Niken GT probablemente no convencerá ni al pistero puro ni al viajero conservador aferrado a su twin bávaro. Se dirige a una clientela diferente, sensible a la seguridad del tren delantero y dispuesta a aceptar el sobrepeso a cambio de una estabilidad fuera de lo común sobre mojado o en curvas ciegas. Yamaha juega su última carta con esta mutación touring. Si la apuesta no cuaja, el Niken podría unirse a la lista de conceptos demasiado audaces para su época. Sería una lástima, porque ninguna otra moto en el mercado ofrece esta combinación única de sensaciones.