Yamaha MT-10 2019 — Ficha técnica

Quand Yamaha décide de transplanter le coeur d'une R1 dans un roadster, on obtient quelque chose qui dépasse la simple logique commerciale. La yamaha mt-10 ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c'est précisément ce qui la rend intéressante. Avec 160 chevaux extraits d'un quatre cylindres cross-plane de 998 cm3 calqué sur celui de la supersport maison, cette naked revendique haut et fort son appartenance au segment des maxi-roadsters sans compromis. Face à une Kawasaki Z1000 ou une Suzuki GSX-S1000, elle monte les enchères d'un cran.

Le cross-plane, c'est l'argument central de la moto yamaha mt-10. Ce vilebrequin aux manetons décalés à 90 degrés produit des impulsions irrégulières qui donnent au moteur une sonorité et une réponse aux gaz radicalement différentes d'un inline-four classique. Le couple de 111 Nm arrive à 9000 tr/min, mais il se construit dès les bas régimes d'une façon charnelle, presque organique. Yamaha a retravaillé l'admission, l'échappement et les masses d'inertie du vilebrequin pour adoucir la livraison par rapport à la R1 de route, sans castrer le tempérament de la machine. Le résultat oscille entre tracteur et missile selon la position du sélecteur de modes D-Mode, qui propose trois cartographies agissant simultanément sur l'injection, l'allumage et l'ouverture des gaz. Le contrôle de traction, réglable sur trois niveaux, et l'embrayage antidribble hérité de la R1 complètent un package électronique sérieux pour 2019.

Sur le plan du châssis, le cadre Deltabox en aluminium reprend la structure développée pour la R1, revu pour relever légèrement la position de conduite. Le pilote s'installe haut, guidon large dans les mains, selle à 815 mm du sol, avec un empattement contenu à 1400 mm qui compacte la silhouette et rend la yamaha mt-10 vive en changements d'appui. La fourche inversée KYB de 43 mm et l'amortisseur piggyback sont tous deux entièrement réglables, ce qui constitue un vrai argument face à certaines concurrentes qui facturent ces réglages en option. Les pneus 120/70 à l'avant et 190/55 à l'arrière assurent une empreinte au sol cohérente avec les ambitions sportives de la machine. Le freinage confié à deux disques avant de 320 mm avec étriers quatre pistons radiaux inspire confiance, même si l'ABS de série reste perfectible en termes de progressivité.

Le poids de 210 kg tous pleins faits est dans la norme du segment, ni pénalisant ni rassurant pour un novice. La yamaha mt-10 occasion se retrouve d'ailleurs souvent entre les mains de pilotes expérimentés qui cherchent à quitter la piste pour les routes ouvertes sans renoncer au frisson. Ce n'est pas une moto de débutant, le gabarit et la puissance l'excluent d'emblée de cette catégorie. Le prix neuf de 13 999 euros la positionne dans le haut du marché des roadsters 1000 cm3, et la yamaha mt-10 sp pousse encore l'équipement et la facture avec des suspensions Öhlins électroniques et un guidon réglable. Pour ceux qui hésitent entre la version standard et la SP, la question se résume souvent au budget et à l'usage piste.

Le réservoir de 17 litres avec une consommation annoncée à 8 litres aux 100 km donne une autonomie raisonnable d'un peu plus de 200 km en conduite soutenue, suffisante pour une journée de lacets sans obsession pour les stations-service. Ce que la MT-10 incarne, c'est l'idée qu'un roadster peut revendiquer des gènes de compétition sans se transformer en instrument de torture sur autoroute. Elle n'est pas parfaite, le confort de selle se rappelle à vous après deux heures de route et la position sportive fatigue les poignets sur les longues distances. Mais pour le conducteur qui cherche à conjuguer plaisir de pilotage, technologie embarquée et identité visuelle tranchée, elle reste l'une des propositions les plus cohérentes du marché. Les versions récentes comme la yamaha mt-10 2022 ont continué d'affiner l'électronique, mais la base mécanique de 2019 posait déjà les fondations d'une machine aboutie.