Yamaha MT-10 SP 1000 2023 — Ficha técnica

¿Qué justifica soltar cerca de 19 000 euros por una Yamaha MT-10 SP 1000 cuando la versión estándar ya cumple con creces? La respuesta se resume en una palabra: Öhlins. Y no cualquier configuración. Hablamos aquí de suspensiones semiactivas, el tipo de equipamiento que normalmente se encuentra en deportivas de circuito o GT facturadas a un precio mucho mayor. Yamaha ha decidido coronar su gama roadster con una auténtica joya de tecnología de chasis, y el resultado merece que nos detengamos en él.

El cuatro cilindros en línea de 998 cc, derivado directamente de la R1, entrega 165,9 caballos a 11 500 rpm con un par de 111,8 Nm disponible desde las 9 000 revoluciones. Sobre el papel, nos movemos en aguas similares a las de la Kawasaki Z H2 o la Ducati Streetfighter V4, pero con una filosofía diferente. Donde Ducati juega la carta de la brutalidad italiana y Kawasaki la del compresor, Yamaha apuesta por un cuatro cilindros atmosférico de una linealidad formidable. El bloque gira con una rabia contenida, siempre listo para lanzarse hacia la zona roja, y los 250 km/h de velocidad punta no son más que un trámite. Todo ello contenido en 214 kg en orden de marcha, lo que sigue siendo muy correcto para una máquina de este calibre.

La horquilla invertida Öhlins de 43 mm y el monoamortiguador trasero, también firmado por Öhlins, constituyen el verdadero argumento de venta de esta SP. Se ofrecen seis modos de funcionamiento: tres automáticos, en los que la electrónica ajusta extensión y compresión en tiempo real según el estilo de conducción, y tres manuales para quienes prefieren fijar sus ajustes. El modo sport endurece el conjunto para maximizar la estabilidad en ataque, el modo confort absorbe las irregularidades de la carretera sin inmutarse, y el modo intermedio resulta perfecto para los largos trayectos por autopista. Esta riqueza de configuración sitúa a la MT-10 SP por encima del resto en cuanto a comportamiento dinámico. Frente a una Aprilia Tuono V4, referencia del segmento, la japonesa ya no tiene nada que envidiar en lo que a trenes rodantes se refiere.

El frenado también ha progresado con esta evolución fase 2. Una bomba de freno radial Brembo muerde en dos discos de 320 mm en el tren delantero, mediante pinzas de fijación radial y cuatro pistones. El ABS en curva, acoplado a una central inercial de seis ejes, vigila de cerca en las fases de inclinación. El catálogo electrónico es además de lo más completo: cuatro cartografías de motor, quickshifter bidireccional, control de tracción sensible al ángulo, control de wheelie, gestión del freno motor en dos niveles, regulador de velocidad. Todo se gestiona desde una pantalla TFT de 4,2 pulgadas. Es denso, pero cada función tiene su utilidad.

En cuanto al estilo, la SP se distingue por una decoración inspirada en la R1M, en tonos azul, gris aluminio y negro lacado. Un quilla protectora y latiguillos de aviación completan la dotación, con un sobrepeso limitado a dos kilos respecto a la estándar. El diseño de la MT-10 sigue dividiendo opiniones, con ese frontal de ópticas superpuestas que le confiere una mirada casi animal. Yamaha ha depurado sin embargo las líneas en esta generación, haciendo el conjunto menos recargado visualmente. ¿Cuál es el precio de la Yamaha MT-10 SP 1000 en Francia? Hay que contar 18 999 euros, una tarifa que se justifica por el equipamiento Öhlins semiactivo, prácticamente imposible de encontrar a este nivel de precio en la categoría. Para el motociclista exigente que quiere un roadster capaz de devorar carreteras nacionales por la mañana y enlazar curvas cerradas por la tarde, sin renunciar a un mínimo de confort ni a una electrónica de vanguardia, la SP sigue siendo una elección perfectamente coherente. No la más salvaje de su categoría, pero probablemente la más polivalente.