Triumph Scrambler 2014 — Ficha técnica

Il y a des noms qui ne s'expliquent pas, qui se ressentent. Triumph en fait partie. Dire "triumph scrambler" à un passionné de la bonne époque, c'est déclencher quelque chose d'immédiat : une image, une odeur de carburant mêlée de cuir, la silhouette d'une machine qui n'a pas besoin de se justifier. En 2014, la marque de Hinckley peaufine son Scrambler 900 avec une sobriété qui lui ressemble. Quelques touches de noir sur les jantes, les moyeux et le guidon, une selle retravaillée pour gagner en confort, un sabot moteur en acier brossé anodisé, des ailettes rafraîchies au disque. Rien de révolutionnaire, mais rien d'inutile non plus. C'est la philosophie de la maison depuis ses débuts.

Le concept du scrambler, pour ceux qui auraient manqué le cours d'histoire, précède le trail de plusieurs décennies. C'était une moto de route légèrement modifiée pour gratter quelques chemins sans trop souffrir. Triumph s'est approprié cette philosophie avec une cohérence rare. La moto triumph scrambler s'inspire directement de la TR6, cette machine que Steve McQueen rendait célèbre sur les circuits et dans les westerns. L'hommage ne s'arrête pas à l'esthétique : les échappements latéraux surélevés, le guidon large, les pneus semi-crampons en 100/90-19 à l'avant et 130/80-17 à l'arrière dessinent une silhouette qui aurait pu sortir d'une photo en noir et blanc des années 60. Pour ceux qui cherchent un triumph scrambler occasion avec ce caractère visuel intact, les exemplaires 2014 présentent déjà cette évolution sobrement assumée.

Sous la robe, le bicylindre 865 cm3 calé à 270 degrés délivre 59 chevaux à 6800 tours et surtout 68 Nm de couple à 4750 tours. Triumph a clairement choisi le bas régime et la souplesse plutôt que la course aux performances. Ça se sent en selle. La moto répond aux gaz avec une franchise tranquille, sans chercher à épater. La boîte cinq rapports fait le travail sans génie particulier, et la vitesse maximale de 175 km/h situe clairement la machine dans un registre routier, pas pistard. Les 230 kg tous pleins faits se font sentir à basse vitesse, mais la selle à 825 mm reste accessible pour une bonne partie des gabarits. La consommation annoncée à 5,1 litres aux 100 km, combinée aux 16 litres de réservoir, offre une autonomie honnête pour les balades du week-end.

Comparée à une Royal Enfield Interceptor ou une Moto Guzzi V7, la triumph scrambler 900 se positionne sur un segment où l'émotion prime sur la technique. Elle n'est pas là pour battre qui que ce soit au chrono. Le freinage confié à des étriers Nissin à deux pistons, simple disque avant comme arrière, reste suffisant sans être sophistiqué. Les suspensions KYB, fourche de 41 mm à l'avant avec 120 mm de débattement et amortisseurs jumeaux réglables en précharge à l'arrière, font correctement leur travail sur route, mais ne prétendent pas transformer la machine en véritable trail. Le cadre en acier tubulaire berceau joue la carte de la robustesse classique plutôt que de la légèreté. Triumph n'a jamais prétendu rivaliser avec ce que les triumph scrambler 1200 xe et triumph scrambler 1200 xc allaient apporter bien plus tard : ce Scrambler 865 reste un objet à part, dans sa propre catégorie.

À 9790 euros neuf, la moto triumph scrambler s'adresse à un public adulte, souvent nostalgique ou simplement fatigué de l'uniformité des productions actuelles. Ce n'est pas une moto de débutant, les 230 kg demandant un minimum d'expérience en manœuvre. C'est plutôt la machine d'un conducteur qui a déjà fait le tour des sportives et cherche autre chose : une mécanique visible, un son de twin qui pulse, une ligne qui raconte quelque chose. Le triumph scrambler steve mcqueen n'est pas un mythe marketing vidé de sens. C'est une promesse tenue, à condition de ne pas lui demander ce qu'elle n'a jamais prétendu offrir.