Triumph Scrambler 2010 — Ficha técnica

Imaginez un dimanche matin, une piste forestière défoncée, le soleil qui filtre entre les arbres et ce grondement rauque d'un bicylindre anglais qui pulse à contre-temps. C'est exactement l'univers que convoque la moto triumph scrambler dès les premiers tours de roue. Triumph a eu l'intelligence, au milieu des années 2000, de ne pas chercher à rivaliser avec les japonaises sur leur propre terrain. Plutôt que d'empiler les chevaux et la technologie, la marque de Hinckley a choisi de ressusciter un genre : le scrambler, cette moto de route transformée au minimum syndical pour s'aventurer sur les chemins roulants, popularisée dans les années 60 par des pilotes comme Steve McQueen sur la mythique TR6. Le triumph scrambler steve mcqueen, c'est une référence culturelle autant qu'une filiation technique, et Triumph l'assume pleinement.

Concrètement, la triumph scrambler 900 de 2010 reprend la base de la Bonneville et lui applique une cure de baroudeur. Le bicylindre parallèle de 865 cm3, calé à 270 degrés pour imiter le rythme d'un V-twin, développe 59 chevaux à 6800 tr/min et surtout 69 Nm de couple dès 4750 tr/min. Ces chiffres racontent tout sur la philosophie de la machine : pas de montée en régime frénétique, mais une disponibilité franche et plaisante en bas du compte-tours. La boîte à cinq rapports fait le travail sans se plaindre. Les pneus semi-crampons en 100/90-19 à l'avant et 130/80-17 à l'arrière donnent une silhouette haute sur pattes, renforcée par une selle à 825 mm du sol qui exclut d'emblée les gabarits les plus modestes. Les 230 kg pleins faits sont dans la moyenne du segment, mais se font sentir dès qu'on cherche à jouer les vrais tout-terrainistes.

L'équipement ne cherche pas à impressionner. Les fourches Kayaba de 41 mm avec 120 mm de débattement et les amortisseurs arrière chromés à précharge réglable font le travail sur route défoncée sans prétendre au niveau d'un vrai trail. Les freins à disque simple Nissin deux pistons aux deux roues suffisent à l'usage, sans plus. Ce qui frappe en revanche, c'est la cohérence visuelle : le cadre berceau en acier tubulaire, les échappements relevés qui partent sur les côtés, le grand guidon bracelets relevés, tout concourt à une silhouette immédiatement reconnaissable. Chercher une triumph scrambler occasion, c'est souvent tomber amoureux d'une photo avant même d'avoir lu la fiche technique.

Face aux concurrentes de l'époque, la moto triumph scrambler se positionne dans un créneau presque sans concurrence directe. Ducati n'avait pas encore sorti son Scrambler, Royal Enfield commençait à peine à se faire connaître en Europe. Le triumph scrambler 900 prix de départ autour de 9590 euros plaçait la machine dans le haut de gamme du néo-rétro, bien au-dessus d'une Bonneville standard. Pour ce tarif, on achetait autant un objet de désir qu'un outil de transport. Il faut être honnête : cette moto n'est pas faite pour les baveux de chronomètre ni pour les mordus de vitesse pure, avec un plafond à 175 km/h qui suffit amplement aux routes secondaires. Elle cible le conducteur urbain qui veut se distinguer, le week-endiste qui aime les balades sans contrainte de rythme, celui qui préfère la patine d'une sacoche en cuir au GPS intégré.

Aujourd'hui, avec le recul, cette version de 2010 fait figure d'ancêtre direct de la triumph scrambler 1200, déclinée en triumph scrambler 1200 xc pour la route et triumph scrambler 1200 xe pour un usage plus aventureux. La filiation est évidente, le cahier des charges identique : séduire par la forme autant que par le fond. L'originale de 865 cm3 garde un charme intact sur le marché de l'occasion, précisément parce qu'elle n'a jamais cherché à être autre chose que ce qu'elle est. Une moto honnête, belle, un peu fragile dans l'âme, et diablement attachante.