Triumph Bonneville America 2005 — Ficha técnica

¿Quién recuerda aún la época en que Triumph decidió jugar la carta de la nostalgia con un aplomo desarmante? En 2005, la Triumph Bonneville America desembarca en los concesionarios con sus cromados pulidos, su pintura bicolor y un bicilíndrico paralelo de 790 cc que podría haber salido directamente de un taller de Meriden. Sobre el papel, es una máquina del tiempo. En realidad, es un compromiso entre encanto vintage y concesiones modernas, no siempre equilibrado.

El twin calado a 360° desarrolla 62 caballos a 7400 rpm y, sobre todo, 57,9 Nm de par motor desde las 3500 vueltas. Cifras modestas, pero coherentes con la filosofía de la máquina. La arquitectura supercuadrada, con un diámetro de 86 mm para una carrera de 68 mm, favorece la subida de régimen y suaviza las vibraciones de forma sorprendente para un bicilíndrico de esta configuración. El bloque gira redondo, casi con demasiada docilidad. A veces se busca un poco de carácter, un estremecimiento en los estribos, un empuje más franco. La caja de cinco velocidades se muestra suave en el uso, el embrague progresivo. La primera es corta, ideal para las maniobras a baja velocidad. Un detalle irritante en el día a día: la llave de contacto, escondida bajo el intermitente izquierdo, se parece más a una búsqueda del tesoro que a ergonomía. Frente a la Kawasaki W 650 de la época, la Bonneville America ofrece un temperamento más comedido, menos áspero, pero también menos auténtico en sus sensaciones.

En carretera, los 227 kg en orden de marcha se hacen olvidar mientras el ritmo sea el del paseo. La altura de asiento contenida en 775 mm tranquiliza a las estaturas medias y a los pilotos que descubren el universo custom. El chasis de doble cuna en acero, la horquilla de 41 mm con sus 120 mm de recorrido y los dos amortiguadores traseros ofrecen un comportamiento sano en curva. La maniobrabilidad es franca, la estabilidad en línea recta correcta. Pero en cuanto el ritmo se acelera, los límites aparecen. Las suspensiones traseras, con solo 105 mm de recorrido, acusan el golpe en carreteras deterioradas. El asiento, firme y poco grueso, convierte cada salida de más de dos horas en una prueba para el trasero. La frenada, asegurada por un disco de 310 mm delante y uno de 255 mm detrás con pinzas de dos pistones, cumple su función sin convicción. Suficiente para una conducción fluida, justa para una conducción deportiva.

Con un depósito de 16,6 litros y una velocidad máxima limitada a 170 km/h, la Triumph Bonneville America 800 no pretende rivalizar con las ruteras. Su terreno de juego es la red secundaria, las escapadas dominicales, los trayectos urbanos donde su tamaño contenido hace maravillas. Propuesta a 8100 euros en 2005, se vendió en número suficiente para alimentar un mercado de segunda mano aún activo hoy en día. Encontrar una moto Triumph Bonneville America de ocasión en un estado correcto sigue siendo posible, a condición de verificar el estado de la cadena de distribución y la batería, dos puntos de mantenimiento a vigilar en este modelo. La cotización de la Triumph Bonneville America ha bajado lógicamente con los años, lo que la convierte en una puerta de entrada asequible al universo neorretro británico. El modelo ha evolucionado además a lo largo de las añadas, desde la Triumph Bonneville America 2002 hasta las versiones más recientes como la Triumph Bonneville America 900, con ajustes progresivos en la inyección y la frenada.

En la prueba, la Triumph Bonneville America revela su verdadera naturaleza: la de una compañera de ruta sin pretensiones, tallada para el placer tranquilo más que para el rendimiento. Las opiniones sobre la Triumph Bonneville America convergen en este punto. Seduce por su estilo, fideliza por su suavidad mecánica, pero frustra a quienes esperan de una Bonneville que lleve en sí el temperamento fogoso de su antecesora de los años 60. Es una máquina para moteros contemplativos, principiantes en busca de carácter accesible o nostálgicos del cromo. Ni más, ni menos. Y a veces, es exactamente lo que hace falta.