Triumph 2500 Rocket III GT Storm 2025 — Ficha técnica

¿Quién puede necesitar 2 458 cm3 bajo el asiento? Nadie, evidentemente. Y es precisamente eso lo que hace a la Triumph Rocket III GT Storm 2025 tan fascinante. Esta máquina no responde a ninguna necesidad racional. Existe por el puro placer de meter un motor de berlina en un chasis de moto, y ver qué pasa cuando se abre gas. El resultado es un tres cilindros que ahora escupe 182 CV a 7 000 rpm y 225 Nm de par desde las 4 000 rpm. Para situar la locura, una BMW R 18 se queda en 91 CV. La Harley-Davidson CVO Road Glide y sus 121 CV palidecen en comparación. Ningún cruiser de serie juega en la misma liga.

La versión Storm lleva el listón un peldaño más arriba que la Rocket III GT clásica. Triumph ha retocado los árboles de levas, las válvulas y elevado la relación de compresión a 10,8:1 para extraer 15 CV adicionales. La ganancia se recoge un poco más arriba en el régimen de giro, lo que alarga la franja de empuje y otorga un carácter más rabioso al tricilíndrico. El par también progresa en 4 Nm, algo que parece anecdótico sobre el papel pero contribuye a una recuperación aún más contundente a medio régimen. El conjunto cumple la norma Euro 5+, prueba de que los ingenieros de Hinckley saben domar a su monstruo sin castrarlo.

En cuanto al chasis, ninguna revolución. El bastidor de aluminio, la horquilla invertida de 47 mm con 120 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero se mantienen idénticos. Las verdaderas novedades se concentran en las ruedas: llantas rediseñadas, aligeradas en un kilo, calzadas con Metzeler Cruisetec en 150/80-17 delante y 240/50-16 detrás. El frenado toma prestado del mundo de las deportivas con pinzas Brembo de anclaje radial y cuatro pistones sobre discos de 320 mm delante, una pinza de cuatro pistones sobre un disco de 300 mm detrás. Con 320 kg en orden de marcha, estos componentes no son ningún lujo. La transmisión por cardan y la caja de seis velocidades completan un conjunto diseñado para devorar kilómetros sin preocuparse del mantenimiento de una cadena.

La GT se distingue de la versión R por una ergonomía orientada al confort. El manillar retrasado 125 mm y los estribos alineados con las manos imponen una postura custom relajada. El asiento, situado a solo 750 mm, acoge las estaturas modestas sin complejos. Los estribos se regulan en tres posiciones con 50 mm de recorrido horizontal, y el pasajero disfruta de un respaldo ajustable en altura. Una pantalla más generosa protege del viento, los puños calefactables vienen de serie. El depósito de 18 litros sigue siendo el punto débil para las etapas largas, pero nadie compra esta moto para cruzar el continente de un tirón.

El acabado Storm sumerge la máquina en negro. Subchasis, tijas de horquilla, escapes, mandos, manetas, cerco de los faros, caballete: todo pasa a acabado oscuro. Solo el tapón del depósito, algunos insertos pulidos en el motor y el emblema bajo el asiento vienen a romper la monotonía. La electrónica embarcada permanece sin cambios pero es lo bastante completa: cuatro modos de conducción, control de tracción sensible a la inclinación, ABS en curva, iluminación full LED, arranque sin llave, pantalla TFT en color y control de crucero. El quickshifter sigue siendo opcional, un detalle irritante a 26 195 euros. A ese precio, hablamos de una moto que no se dirige ni a principiantes ni a pisteros, sino a los amantes de sensaciones mecánicas fuera de lo común, aquellos que quieren sentir el asfalto deformarse bajo el empuje de un motor que nada más en el mercado puede igualar.