Triumph 1200 Thruxton RS Final Edition 2024 — Ficha técnica

Veinte años. Es el tiempo que le ha hecho falta a la Thruxton para grabar su silueta en la memoria colectiva del café-racer europeo. Veinte años entre la 865 de 2004, que reavivaba la llama de las inglesas de pura cepa, y esta Final Edition 2024 que corre el telón con una dignidad que pocos constructores saben todavía permitirse. Triumph no ha liquidado el stock, ha esculpido una despedida.

La vestimenta lo dice todo. Un verde "Competition Green" aplicado en profundidad, filetes dorados trazados a mano, y en algún lugar de la carrocería, la firma discreta del artesano que sostuvo el pincel. Búsquela. El logo Triumph sobre el depósito no es el que usted conoce: Hinckley ha desenterrado el emblema de 1936, el de los orígenes, para cerrar el círculo. Cada ejemplar entregado en Francia, 160 unidades previstas para la primavera de 2024, vendrá acompañado de un certificado numerado con el nombre de Nick Bloor y las firmas del equipo Thruxton. Es coleccionista en el buen sentido del término, no en el sentido de "precio inflado por insignia cromada".

Bajo esta carrocería que huele a cera de taller, el bicilíndrico en línea de 1200 cc cumple sus promesas sin buscar impresionar a la galería. 105 caballos a 7500 rpm, 111,8 Nm de par disponibles desde 4250 rpm, todo ello en un chasis tubular de acero que pesa 197 kg en seco. No es la potencia bruta de una Ducati Supersport ni la nerviosidad eléctrica de una Kawasaki Z900RS, es otra cosa. Un empuje largo, carnoso, que le acompaña en curva sin saltarle jamás a la garganta. La Thruxton RS se dirige al piloto que ha superado la edad de contar caballos y que sabe que el par es la vida real.

El conjunto ciclo, en cambio, no tiene nada de nostálgico. La horquilla invertida de 43 mm, los amortiguadores Öhlins regulables, las pinzas Brembo de cuatro pistones mordiendo discos de 310 mm, todo ello pertenece a un registro serio. La altura de asiento a 810 mm exige una talla suficiente, y la posición café-racer, peso sobre las muñecas, espalda curvada hacia los 220 km/h teóricos en el cuentakilómetros, no está hecha para los grandes trayectos en autopista. Es una máquina de sensaciones cortas e intensas, no una herramienta de gran turismo. El depósito de 14 litros confirma esta filosofía: se rueda, se para, se mira la moto.

Y quizás sea ese su argumento más sólido. En un segmento donde la Royal Enfield Continental GT 650 juega la baza del precio accesible y donde la BMW R nineT Scrambler apuesta por la polivalencia, la Thruxton RS Final Edition asume un posicionamiento sin concesiones. Cuesta 18.995 euros, unos mil más que la RS estándar. Es el precio de una pieza única, no de una moto de todos los días. Quien la compra sabe lo que hace: invierte en un objeto terminado, numerado, cuya producción no se reanudará. Las 150 unidades asignadas a Inglaterra, otras tantas para Alemania y Austria, cuentan hasta qué punto Triumph ha querido controlar la rareza en lugar de simularla.

No es una moto para iniciarse, ni para quienes miden su placer en datos GPS. Es una máquina para la gente que todavía comprende por qué se mira un cuadrante cromado antes que una pantalla TFT, por qué se elige una cadena antes que una correa, por qué se acepta la incomodidad de un asiento espartano a cambio de algunas curvas perfectamente trazadas. La Thruxton RS Final Edition no busca convencer. Simplemente cierra la puerta tras de sí, sin ruido, con clase.