Suzuki Katana 2026 — Ficha técnica

Cuarenta y cinco años. Es el tiempo que ha necesitado para que el nombre Katana volviera a ser una evidencia en las carreteras europeas. Cuando Hans Muth, el alemán desbancado de BMW, garabateaba sus primeras líneas angulosas para Suzuki en 1979, no estaba diseñando una moto, estaba esculpiendo una ruptura. El prototipo ED-2 presentado en Colonia ese año tuvo el efecto de una cuchilla en el mundo del dos ruedas, y la Suzuki Katana 1100 desvelada en el salón de 1980 confirmó que la firma de Hamamatsu había definitivamente pasado página a sus GT de dos tiempos. Los motociclistas que recuerdan la Suzuki Katana de 1982 saben lo que representaba ese faro rectangular y esa cabeza de horquilla depurada: un impacto visual del que pocas máquinas de la época podían presumir.

El problema es que la Katana 1100 desapareció del mercado europeo ya en 1983. Sobrevivió en Japón, una última serie de coleccionista vio la luz en 2000, y luego nada más. Diecisiete años de silencio. Fue en el salón EICMA de Milán donde Suzuki sacó la espada de la vaina, bajo la forma de un concepto confiado esta vez al diseñador italiano Rodolfo Frascoli. La acogida fue tal que la producción se lanzó sin tardar, y la Suzuki Katana 1000 desembarcó construida sobre las bases del roadster GSX-S 1000, tomando sus entrañas deportivas para vestirlas de un estilo resueltamente retro-futurista. La apuesta estilística era arriesgada. Funciona.

Lo que distingue al modelo actual del de relanzamiento es una puesta al día técnica seria operada desde 2022 para ajustarse a las normas Euro5. Bajo esta carrocería reconocible, el cuatro cilindros en línea de 999 cm3 ha sido completamente revisado: nuevas levas, nuevos cuerpos de mariposa, nuevo radiador, nuevo escape. Resultado, 152 caballos a 11.000 rpm y 104 Nm de par a 9.250 rpm, para un peso de 215 kg con todos los líquidos. Estas cifras colocan a la Suzuki Katana en la misma categoría que la Kawasaki Z1000 o la Yamaha MT-10, pero con un posicionamiento estilístico singular que sus competidoras no pueden reclamar. La parte ciclo sigue lógicamente: chasis perimetral de aluminio, horquilla invertida Ø 43 mm completamente ajustable, frenado Brembo con dos discos de 310 mm en la parte delantera y pinzas de cuatro pistones de fijación radial. Difícil de reprocharle una falta de ambición mecánica.

La electrónica, a menudo el punto débil de las motos con un fuerte legado, está aquí tratada con seriedad. El ride-by-wire abre el acceso a tres modos de conducción, el control de tracción propone cinco niveles de ajuste más la posibilidad de desactivarlo completamente, y el shifter bidireccional de serie es una atención que algunas rivales con un precio similar aún no ofrecen en serie. El embrague asistido SCAS absorbe los retrogradajes bruscos con una discreción bienvenida. Por 14.299 euros, la dotación es coherente. Se podría haber temido una moto de estilo vendida con su nombre, sin verdadero fondo. No es el caso.

El bache sigue siendo el mismo desde el regreso de la Suzuki Katana de 2019: Suzuki solo propone una cilindrada. La historia de la Katana es precisamente una familia, del 250 al 1100, de la Suzuki Katana 750 a las pequeñas cilindradas que permitían a todos los presupuestos y todas las experiencias llevar este nombre. Hoy en día, entre un Suzuki Katana 50 scooter que no tiene Katana más que la denominación y esta 1000 a 14.000 euros, el abismo es inmenso. Un motociclista intermedio buscando una Suzuki Katana de segunda mano de una cilindrada más razonable simplemente no tiene alternativa nueva. Es el verdadero arrepentimiento frente a este modelo: la hoja está bien afilada, pero solo corta en una sola dirección.