Suzuki GSR 750 2015 — Ficha técnica

Quand Kawasaki lançait sa Z 750 sur le marché des roadsters mi-cylindrée, personne n'imaginait que ce segment deviendrait aussi disputé. La Z 800 a pris la relève, Yamaha a répondu avec le FZ8, et Suzuki a fini par sortir de son silence en alignant la GSR 750 dans cette bagarre de rue. Même recette pour tout le monde en apparence : bloc quatre cylindres de 749 cc, museau agressif, fourche inversée, silhouette de streetfighter taillé pour intimider au feu rouge. Sauf que le diable, comme toujours, se cache dans les détails.

Ce qui distingue la suzuki gsr 750 de ses rivales directes, c'est l'origine de son moteur. Kawasaki a recyclé l'architecture de son vieux ZX-9R, Yamaha a taillé dans le bloc de la R1. Suzuki, lui, a puisé dans les entrailles de la GSX-R 600, en modifiant l'alésage et la course pour aboutir à un 749 cc à compression élevée, 12,3 à 1, qui développe 106 chevaux à 10 000 tours et 79,4 Nm de couple à 9 000 tours. Sur le papier, la puissance est identique chez les trois protagonistes. Mais le couple, lui, change la nature de la bête. Ce supplément de remplissage dans la plage intermédiaire transforme l'expérience par rapport à une 600 nerveuse et sèche. La suzuki gsr 750 prix neuf s'affichait à 6 999 euros au catalogue, ce qui la positionnait correctement dans cette catégorie.

Le cadre périmétrique en acier fait le travail sans chercher à épater la galerie. On peut lui reprocher la boucle arrière non démontable, qui complique certaines customisations, ou encore le bras oscillant en tubes carrés d'une sobriété désarmante. La fourche inversée de 43 mm de diamètre, pour sa part, est dépourvue de réglages. Suzuki a fait des choix économiques, c'est manifeste. Pourtant, une fois en selle, les suspensions se révèlent correctement calibrées d'origine. Le mono-amortisseur arrière avec ses 135 mm de débattement travaille en harmonie avec la fourche, et le châssis répond avec une précision honnête dans les enchaînements. Les pneus 120/70-17 à l'avant et 180/55-17 à l'arrière sont dans la norme du segment. Les freins, deux disques de 310 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière, assurent un mordant suffisant sans être la référence de la catégorie.

Le poste de pilotage mérite qu'on s'y attarde. La tête de fourche est réussie, avec un tableau de bord soigné qui tranche avec le reste de la machine. Le problème vient de là justement : le reste. La silhouette d'ensemble manque de personnalité pour vraiment marquer les esprits face à ses concurrentes. Ni la finition ni les lignes ne dégagent ce supplément d'âme qui fait qu'on tombe amoureux d'une moto. Les amateurs de kit déco suzuki gsr 750 ou de stickers suzuki gsr 750 l'ont bien compris en personnalisant largement leurs machines, souvent disponibles en noir ou en bleu. Les versions suzuki gsr 750 occasion se trouvent régulièrement sur les petites annonces, ce qui témoigne d'une diffusion correcte sur le marché français.

À 815 mm de hauteur de selle, avec un gabarit de 211 kg tous pleins faits et un réservoir de 17,5 litres, la GSR 750 s'adresse avant tout au pilote qui cherche une moto polyvalente, capable d'avaler des kilomètres quotidiens avec un bloc qui ne demande pas à être chauffé à blanc pour procurer du plaisir. Ce n'est pas une moto de circuit, même si quelques échappements Yoshimura ont su lui donner un caractère sonore plus affirmé. C'est une machine honnête, efficace, dont le moteur reste le meilleur argument de vente, et dont le châssis tient la comparaison sans démériter. Pas de quoi faire vibrer les foules, mais suffisamment de qualités pour convaincre les pilotes qui font passer l'usage avant le spectacle.