Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2006 — Ficha técnica

Diez velas en la tarta, y la Bandit se niega todavía a cederle el sitio en el bufé. Desde su nacimiento en 1995, la Suzuki GSF ocupa la parte alta de la tabla de ventas francesas en la categoría de roadster medio, y no por falta de haber visto desembarcar rivales afiladas. La CBF 600 de Honda juega la carta de la polivalencia racional, la Fazer de Yamaha rasca un poco más en deportividad, la Z 750 golpea con sus 748 cm3, la Hornet apuesta por su motor chillón procedente de la CBR, y la SV de la propia Suzuki viene a robar clientes en su propia cuadra. Frente a esta jauría, la Bandit había empezado a notar que el viento cambiaba, culpa de un carácter demasiado plano en bajos y medios regímenes. Para 2005, Suzuki saca la caja de herramientas.

No se trata, sin embargo, de lanzar un bloque completamente nuevo. El 4 cilindros en línea refrigerado por aire y aceite, heredero directo de las GSX-R de otra época, conserva su sitio en la cuna de doble acero tubular. Pero el diámetro crece 3 mm hasta alcanzar los 65,5 mm, lo que lleva la cilindrada a 656 cm3 con una carrera sin cambios de 48,7 mm. Las camisas reciben un tratamiento propio de la casa, los pistones y segmentos han sido rediseñados, y el diagrama de distribución se ha repensado para musculizar el par allí donde realmente se explota. Resultado: la potencia se mantiene ajustada en 78 CV a 10.200 rpm, pero el par sube a 63,7 Nm obtenidos a solo 7.500 vueltas, es decir, 2.000 vueltas más abajo que en el antiguo bloque. En carretera, la diferencia salta a la vista. Colócate en sexta, agarra el puño desde las 3.000 rpm, y la 650 te propulsa allí donde la 600 batallaba por encontrar aliento. La Bandit 2000-2004 empujaba en los altos regímenes o nada, la nueva acepta trabajar a bajo régimen sin rechistar.

En cuanto al look, Suzuki ha operado con bolígrafo más que con martillo. El roadster N gana un pequeño carenado que une el faro a los relojes, tomas de aire deslizadas entre radiador y depósito, un colín afinado y un escape que abandona su corte biselado. La versión rutera S recibe por su parte una nueva óptica en su cúpula y retrovisores rediseñados. Dos auténticas novedades merecen el detalle. El asiento se vuelve regulable en altura en torno a los 770 mm, lo que amplía el objetivo a los conductores de menor estatura, y el ABS hace por fin su entrada en el catálogo, un argumento que empezaba a faltar frente a la competencia. La frenada sigue siendo clásica con sus dos discos delanteros de 290 mm mordidos por pinzas de dos pistones, apoyados atrás por un simple disco de 240 mm. Nada revolucionario, pero el conjunto cumple su trabajo en una moto de 201 kg en seco.

Con su depósito de 20 litros, sus 210 km/h de punta y un asiento bajo que perdona a los novatos, la GSF 650 apunta con acierto. El principiante encontrará en ella una máquina dócil y permisiva, el viajero verá una compañera capaz de enhebrar kilómetros sin hacerle pagar la menor escapada por autopista, y el urbanita apreciará su tamaño contenido. Solo el aficionado a las sensaciones pistardas buscará en otro lado, ya que la Z 750 pega más fuerte y la Hornet canta más alto. Pero a 6.099 euros, con un bloque amansado, una ergonomía afilada y el ABS opcional, la Bandit desenfunda el argumento que la mantiene en la cima desde hace diez años, el de una relación placer-precio casi imbatible. El atraco comercial no está a punto de detenerse.