Roehr V-ROEHR 1250 SC 2009 — Ficha técnica

Imagine un taller en algún lugar de Wisconsin, un puñado de ingenieros obsesivos, un bloque V-twin derivado de la V-Rod y una ambición desmesurada: construir la primera verdadera hypersport americana. No un custom cromado, no un roadster musculoso al estilo Buell, sino una máquina diseñada para el asfalto abrasador de un circuito. Ese es el proyecto Roehr, y la 1250 SC es su concreción más radical.

Visualmente, la máquina no carece de clase, pero le cuesta afirmar una identidad propia. La cabeza de la horquilla con sus ópticas superpuestas y sus entradas de aire evoca una Yamaha R1 vista desde cierto ángulo, el monobrázgo y la carena trasera en carbono recuerdan a una MV Agusta F4 o incluso una R1 de la misma época. También pensamos en los largueros de una Bimota SB8K cuando examinamos el chasis de doble viga en cromo-molibdeno conectado a platines de aluminio laterales. Las referencias son buenas, el resultado es soñado, pero buscamos en vano la firma visual que hiciera decir "es una Roehr" a primera vista. Como si el departamento de estilo hubiera agregado las mejores influencias sin atreverse a decidir.

Mientras que Bimota o el antiguo Mondial construían sus chasis de casa buscando sus motores en Suzuki, Honda o Ducati, Roehr hizo lo contrario a su manera: el chasis se produce localmente, y el corazón mecánico es americano hasta la última válvula. El bicilindro en V de 60° de 1250 cc proviene directamente de la V-Rod. Cuatro válvulas por cilindro, cotas muy cuadradas a 105 x 72 mm, tasa de compresión a 11,3:1, conocemos esta base. Excepto que los ingenieros no se contentaron con deslizarla en un chasis deportivo. Le han greffado un compresor, lo que cambia radicalmente la ecuación. El resultado oficial asciende a 180 caballos a 9100 rpm, con un par de 155,9 Nm disponible a 7600 rpm. Mejor aún, el compresor amplía la gama de uso del motor: el músculo está presente más temprano, más homogéneo, menos linealmente dependiente del régimen. Para los amantes de los números, una reprogramación de la cartografía permite franquear el cap de los 200 caballos. La velocidad máxima anunciada de 280 km/h entonces ya no tiene nada de sorprendente.

La parte ciclo sigue el nivel de ambición mostrado. Horquilla invertida Öhlins de 43 mm en la parte delantera, monoamortiguador Öhlins en la parte trasera, pinzas Brembo radiales, llantas Marchesini, silenciador Akrapovic: el equipamiento es el de una máquina de competición de alta gama, sin compromisos aparentes. Los reposapiés son ajustables en varias posiciones, señal de que Roehr también pensaba en la ergonomía en circuito. En el papel, todo eso es difícil de criticar. En los hechos, un punto negro subsiste: el peso. Con 196 kg en seco, es decir, unos 222 kg todos llenos, la 1250 SC presenta un déficit de unas veinte kilos frente a las superbikes japonesas o italianas de la misma época. En una GSX-R1000 o una CBR1000RR, esos veinte kilos representan una información significativa en los cambios de dirección rápidos. La potencia compensa en parte, pero el balance dinámico sigue siendo una cuestión abierta para quien no ha tenido la ocasión de empujarla de verdad.

La 1250 SC se dirige a un público muy específico: aficionados fortunados, atraídos por la rareza y el carácter de una máquina construida a unas decenas de ejemplares por año, sin las restricciones industriales de un gran constructor. Su depósito de 12 litros resume bien la filosofía: la autonomía no es el tema. El placer inmediato, la exclusividad, la pieza de colección motorizada, eso es lo que propone Roehr. A 34.211 euros en Francia después de homologación, transporte e impuestos, la cuenta es salada. Pero nadie compra una máquina tan confidencial buscando una buena relación calidad-precio. Se la compra porque ninguna otra se parece a eso, porque el twin comprimido ruge diferente, y porque la idea de una hypersport salida de un pequeño taller americano tiene algo obstinadamente seductor.