Roehr V-ROEHR 1250 SC 2010 — Ficha técnica

Imagine un taller en algún lugar de Wisconsin, un puñado de ingenieros obsesivos, y la ambición de demostrar que América sabe construir algo más que customs de gran cilindrada. Así es como la V-Roehr 1250 SC nació en 2010, con una indiferencia casi total de los grandes constructores nipones e italianos que, ellos, ocupan los podios del Mundial Superbike sin inmutarse. Unas pocas docenas de unidades por año, una fabricación semiartesanal que evoca más a Bimota que a Suzuki, y sin embargo una ficha técnica que merece que uno se detenga seriamente.

Visualmente, la máquina asume su estatus de patchwork de referencias. La cabeza de la horquilla con sus ópticas superpuestas y sus entradas de aire forzadas recuerda a la R1 de Yamaha, el monobras y la carenado trasero en carbono evocan furiosamente a una MV Agusta F4, y el chasis de doble viga perimetral en cromo-molibdeno atornillado sobre platines laterales en aluminio hace eco a los largueros de la SB8K de Bimota. El resultado es cuidado, innegablemente, pero le falta ese pequeño plus de alma que hace que una GSX-R o una Ducati 1098 te pare en la calle. Las llantas Marchesini están ahí, bellas y ligeras, pero sirven a una silueta que aún no ha encontrado su propia identidad.

El corazón de la bestia, en cambio, es una afirmación política tanto como mecánica. Roehr fue a buscar su bicilíndrico en V de 60° directamente en Harley-Davidson, en las entrañas de la V-Rod. Un motor que conocemos bien, con sus 1250 cc, sus 4 válvulas por cilindro y su distribución por árboles de cames en cabeza, pero que en su configuración original no tenía nada de una máquina para asustar a los japoneses. Diámetro de 105 mm para una carrera de 72 mm, tasa de compresión de 11,3:1, y en su versión stock, una potencia honorable pero insuficiente para jugar en la corte de los grandes. Roehr decidió entonces atornillar un compresor. Resultado inmediato: 180 caballos a 9100 rpm y 155,9 Nm de par a 7600 rpm. El compresor no se contenta con aumentar los números brutos, él ensancha la gama de disponibilidad del motor, ese músculo espeso y constante que hace la diferencia en salida de viraje lento. Si el deseo de empujar más lejos se hace sentir, una reprogramación de la cartografía permite alcanzar los 200 caballos. Para un twin de 1250 cc nacido en el país del country y las autopistas rectas, es un tour de force.

El chasis cumple sus promesas sobre el papel. Horquilla invertida Öhlins de 43 mm en la parte delantera, monoamortiguador Öhlins en la parte trasera, pinzas Brembo radiales, neumáticos de 120/70-17 y 190/55-17. De eso para encarar los 180 caballos sin que la geometría se vaya en volada. Donde el zapato aprieta es en la báscula: 196 kg en seco, es decir, unos 20 kg más que una R1 o una ZX-10R de la misma época. En circuito, este excedente se paga a precio de contado en los cambios de dirección, y ninguna suspensión tan bien regulada que una Öhlins puede compensar una tonelada de masa no suspendida. La V-Roehr comprimida será más rápida en línea recta que muchas de sus competidoras, pero en enlazado de virajes cerrados, la brecha se reduce inexorablemente.

En el día a día, esta máquina plantea otras preguntas. Doce litros de depósito para 180 caballos comprimidos, eso es una autonomía que se cifra en decenas de kilómetros en carretera abierta. Y luego el precio: unos 34.211 euros en Europa después de derechos de importación, homologación e impuestos diversos, es decir, más del doble de una Superbike japonesa equipada en serie. La V-Roehr 1250 SC se dirige a un público muy particular, el de los coleccionistas-pistearos que buscan la rareza tanto como el rendimiento, y que saben que están comprando una pieza de curiosidad mecánica estadounidense tanto como una herramienta de circuito. Para los demás, las CBR1000RR, R1 y 1098 siguen siendo opciones claramente más razonables, más ligeras, y ampliamente igual de eficaces.