KTM 1290 Super Adventure S 2023 — Ficha técnica

Troisième génération, mais pas troisième souffle : la ktm 1290 super adventure s 2023 confirme que Mattighofen ne joue pas dans la même cour que les constructeurs qui se contentent d'un coup de peinture pour justifier un nouveau millésime. Sous une carrosserie qui évolue sans révolutionner, c'est une refonte technique en profondeur que KTM livre ici, ciblant un public exigeant, grand voyageur et technophile, qui accepte de signer un chèque de 20 665 euros à condition d'en avoir pour son argent.

Le V-twin LC8 ouvert à 75 degrés reste le coeur battant de la machine. 1301 cm3, 160 chevaux à 9000 tr/min, 138 Nm de couple disponibles dès 6500 tr/min : sur le papier, les chiffres sont identiques aux générations précédentes ou presque, deux Newton-mètres ayant été sacrifiés pour satisfaire Euro5. Le moteur reçoit en revanche un nouvel échappement avec deux catalyseurs et trois sondes lambda, des pistons et carters redessinés, un silencieux plus volumineux, et perd au passage 1,6 kg. La balance ne ment pas, pourtant : la 1290 super adventure s prend 3 kilos sur les versions antérieures pour afficher 220 kg à sec, conséquence directe du passage à deux radiateurs séparés. Un compromis thermique raisonnable, mais qui ne simplifie pas la vie des pilotes de petite stature face à une selle réglable entre 849 et 869 mm de hauteur.

Le châssis treillis acier-chrome-molybdène de seulement 10 kilos a été retravaillé avec une précision chirurgicale : colonne de direction reculée de 15 mm, bras oscillant allongé d'autant, pour un empattement de 1580 mm qui favorise la stabilité sans alourdir les changements de cap. Les suspensions semi-actives WP signent l'un des points forts de la machine : fourche inversée de 48 mm et monoamortisseur arrière offrent chacun 200 mm de débattement, pilotés électroniquement en temps réel. La garde au sol de 223 mm rappelle que cette ktm 1290 super adventure s n'est pas qu'une GT de macadam habillée en baroudeuse. La boîte de vitesses a été revue pour plus de fluidité aux passages de rapports, mais le quickshifter reste une option payante à ce prix-là, ce qui agace.

L'arsenal électronique tient du catalogue de sous-systèmes aéronautiques. Centrale inertielle à 6 axes, contrôle de traction MTC à 4 cartographies, ABS déconnectable, quatre modes de conduite plus un mode Rally en option, le tout géré depuis un écran TFT de 7 pouces et des commodos rétroéclairés. Pour 2023, l'application KTMconnect intègre un guidage Turn-by-Turn Plus avec marquage d'étapes en roulant, sans manipulation du téléphone. KTM a également intégré un régulateur de vitesse adaptatif Bosch calqué sur la technologie automobile. Cette dernière fonction interroge : sur une moto, où l'anticipation et l'engagement physique du pilote font partie intégrante de la conduite, déléguer la gestion des distances à un algorithme semble moins naturel que dans un habitacle climatisé. L'argument de sécurité tient sur autoroute ; sur route sinueuse, c'est le pilote qui reste seul juge.

Face à la BMW R 1300 GS Adventure ou à la Ducati Multistrada V4 S, la ktm 1290 super adventure s 2023 joue une partition différente : moins policée que la Bavaroise, plus brute que l'Italienne, elle assume un caractère agressif que les questions de fiabilité ktm 1290 super adventure s régulièrement soulevées sur les forums ne parviennent pas à éteindre complètement. Les intervalles de révision annoncés à 15 000 km vont dans le bon sens. Pour le motard grand voyageur qui cherche une monture avec du tempérament, capable d'avaler les kilomètres comme les cols, cette Super Adventure reste une référence sérieuse, à condition de ne pas rechigner sur les accessoires ktm 1290 super adventure s indispensables pour personnaliser une base déjà copieusement dotée.