Honda NC750X 2014 — Ficha técnica

Quelqu'un, un jour, a décidé qu'une moto pouvait être raisonnable sans être ennuyeuse. Ce quelqu'un travaillait chez Honda, et son nom de code était NC750X. En 2014, la marque à l'aile dorée pousse le curseur un cran plus loin en portant la cylindrée de 700 à 745 cc, soit quatre millimètres d'alésage supplémentaires qui font toute la différence sur l'autoroute mais aucune sur l'ego. Le résultat, c'est un bicylindre quatre temps qui plafonne à 55 chevaux à 6 250 tr/min et délivre 68 Nm de couple à 4 750 tr/min. Sur le papier, des chiffres qui font sourire les amateurs de superbikes. Dans la réalité, des chiffres qui font sourire les gens intelligents.

Parce que la honda nc750x ne joue pas dans la même cour que la MT-07 ou l'ancienne ER-6n. Elle ne cherche pas à séduire celui qui veut faire parler la poudre au feu rouge. Elle cible le motard qui roule, vraiment, régulièrement, et qui a compris que la consommation, le confort de selle, et la fiabilité comptent autant que le 0-100. Avec un réservoir de 14,1 litres et une conso annoncée sous les 3,5 litres aux 100 km, l'autonomie devient un argument de poids face à la CB500X, moins dotée en couple, ou face aux routières plus lourdes. La boîte six rapports aux rapports allongés accompagne ce tempérament : le moteur respire, les vibrations sont contenues par un double arbre d'équilibrage, et les 219 kg tous pleins faits s'oublient presque en mouvement. La selle à 830 mm reste accessible pour un gabarit moyen, et l'ergonomie Honda, universelle dans ses proportions, colle à une grande variété de morphologies.

L'évolution de la honda nc750x 2014 par rapport à la 700 se joue dans les détails, mais ces détails comptent. Le levier de frein passe à six positions de réglage, la selle gagne en adhérence, le tableau de bord affiche désormais le rapport engagé et la consommation instantanée. L'étrier avant passe à deux pistons, l'ABS est livré de série. Le couplage CBS disparaît, ce qui est un recul objectif sur une machine vendue comme polyvalente et accessible. Le freinage reste cohérent avec le caractère de la moto, sans mordant sportif, mais efficace et rassurant pour celui qui rentre de vacances avec des bagages.

Ce qui différencie vraiment la honda nc750x dct du reste du marché, c'est l'option boîte automatique à double embrayage. Pour moins de 8 000 euros, proposer une transmission robotisée, c'est un argument commercial difficile à contrer. Un tiers des acheteurs choisissent cette version, et on les comprend. La DCT mise à jour gagne en logique : le pilote peut intervenir en modes D ou S pour anticiper un dépassement ou relancer sans attendre la décision de la boîte. En ville, c'est une libération totale. Le mode S s'impose pour quiconque veut garder un minimum de sensations ; le mode D, économique à l'extrême, convient aux trajets autoroutiers longue distance mais peut frustrer sur route sinueuse. Le forum honda nc750x regorge de retours d'expérience sur ce sujet, et le consensus penche clairement vers le mode S dès que la route devient intéressante.

Le coffre de 21 litres intégré dans le faux-réservoir est l'un des arguments pratiques les plus solides de la gamme. Un casque intégral, un sac à dos, les courses du jeudi soir, tout passe. Les suspensions, une fourche télescopique de 41 mm et un monoamortisseur Pro-Link, font un travail honnête sans révéler un comportement très engagé. La honda nc750x 2014 n'est pas une moto de piste, et elle n'essaie pas de l'être. Sa vitesse maximale de 190 km/h suffit à dépasser sur voie rapide avec une marge confortable. À 7 999 euros, elle occupe un créneau où la concurrence directe peine à réunir autant de polyvalence dans un seul package. Les amateurs de sensations fortes passeront leur chemin. Les autres, et ils sont nombreux, reviendront.