Honda NC750X 2025 — Ficha técnica

Imaginez un couteau suisse motorisé, capable d'avaler les kilomètres quotidiens sans jamais vider votre compte en banque, rangeable en 23 litres de coffre intégré sous le faux réservoir, et disponible depuis 2025 pour 8 999 euros en version DCT. C'est exactement ce que Honda a bâti, millésime après millésime, avec la NC750X. La recette n'a pas changé depuis ses débuts, mais elle s'est affinée à force de petites corrections bienvenues, et ce dernier millésime constitue sans doute la version la plus aboutie de ce trail polyvalent à ce jour.

Le premier changement qui saute aux yeux, c'est la nouvelle tête de fourche qui recompose le visage de la machine. On ne parle pas d'une refonte totale, mais d'un travail sur les détails qui font passer la NC750X du registre utilitaire à quelque chose de plus soigné, plus proche de la NT 1100 dans son traitement visuel. À l'intérieur de ce nouvel habillage, Honda a glissé un écran TFT de cinq pouces avec connectivité RoadSync, navigation smartphone et commande quatre axes rétroéclairée au guidon. Pour ceux qui suivent les avis Honda NC750X sur les forums depuis des années, c'est une modernisation attendue. Les nouvelles jantes allégées de 1,8 kg par rapport à la génération précédente participent aussi à rendre l'ensemble plus réactif, surtout en sortie de courbe serrée.

Le bicylindre en ligne de 745 cm3, calé à 270 degrés pour mimer vaguement le son d'un twin en V, développe 58,5 chevaux à 6 750 tr/min et un couple de 69,6 Nm disponible dès 4 750 tr/min. Ces chiffres situent clairement la honda nc750x dans le camp de l'efficience plutôt que de la puissance brute. La consommation tourne autour de 3,5 litres aux cent, ce qui autorise une autonomie d'environ 400 kilomètres avec le réservoir de 14 litres. Pour un usage quotidien ou un périple en Europe, c'est un argument solide. Pour un motard qui cherche des sensations fortes, c'est en revanche une limite réelle. La BMW F 900 XR et la Yamaha Tracer 9 offrent des prestations moteur bien supérieures, certes à des tarifs plus élevés, mais elles ouvrent un autre registre de conduite que la NC750X ne peut pas atteindre avec cette cavalerie.

La DCT reste l'unique boîte disponible sur ce millésime, la transmission manuelle ayant disparu du catalogue français. Cette boîte à double embrayage propose quatre programmes de fonctionnement liés aux modes de conduite Rain, Standard, Sport et User, avec des palettes au guidon pour reprendre la main quand l'envie s'en fait sentir. Pour 2025, Honda a retravaillé le comportement à basse vitesse, sous les 10 km/h, en ajustant la pression d'huile pilotée par le calculateur selon la position de la poignée de gaz. Le résultat est concret dans les manoeuvres lentes et les demi-tours. Le freinage a également bénéficié d'une mise à niveau longtemps réclamée : deux disques de 296 mm mordus par des étriers double piston à l'avant, un disque de 240 mm à l'arrière, le tout chapeauté par un ABS deux canaux. Sur une machine qui pèse 226 kg tous pleins faits et qui peut emporter bagages et passager, cette évolution n'est pas cosmétique.

La honda nc750x 2025 s'adresse avant tout aux motards urbains et grands routiers raisonnables, aux conducteurs en permis A2 qui profitent d'une version bridée, aux couples qui veulent partir en voyage sans se ruiner en essence. La selle à 802 mm convient à une large majorité de gabarits, la hauteur de garde au sol de 145 mm suffit pour quelques chemins défoncés sans prétention tout-terrain. L'accessoirisation disponible chez Honda couvre tous les usages, des valises latérales au pack confort avec poignées chauffantes et bulle réglable. À 8 999 euros, soit une baisse de 850 euros par rapport à la génération précédente pour une machine mieux équipée, le rapport valeur-prestation est difficile à contester. Le manque de puissance restera l'objection permanente des motards expérimentés, et elle est légitime. Mais pour tout le reste, la NC750X 2025 fait exactement ce qu'elle promet, et elle le fait mieux qu'avant.