Honda NC750S 2018 — Ficha técnica

Quand Honda a présenté la première NC 700, les puristes ont haussé les sourcils. Un twin issu d'une Jazz, un cadre en acier sans prétention, un coffre à la place du réservoir. La recette avait tout du vélo de comptable. Sauf que la moto s'est vendue, et bien vendue, parce qu'elle répondait à une vraie question : comment rouler quotidiennement sans se ruiner à la pompe ni passer ses week-ends à la mécanicien. La honda nc750s 2018 perpétue cette logique, avec quelques ajustements qui méritent qu'on s'y attarde.

Le bicylindre grimpe à 745 cm3, soit 75 cm3 de plus que sur l'ancienne 670. Honda a travaillé l'alésage, passé à 77 mm pour un débattement de 80 mm, et récupère au passage 7 chevaux supplémentaires. Sur le papier, ça progresse. Dans la réalité, on se retrouve avec 55 chevaux à 6 250 tr/min et 68 Nm à 4 750 tr/min, des chiffres qui ne font trembler personne dans la catégorie. Le rapport cylindrée/puissance reste faiblard, c'est un fait. Mais le moteur ne cherche pas la performance brute ; il cherche la régularité, la discrétion, et une consommation annoncée à 3,46 litres aux 100 km qui met n'importe quel SUV citadin au régime sec. Sur ce terrain précis, la NC joue dans sa propre catégorie. Un deuxième balancier d'équilibrage réduit les vibrations, l'échappement a été retravaillé pour offrir une sonorité moins chirurgicale, et la boîte six rapports encaisse l'augmentation de cylindrée sans broncher.

C'est surtout la honda nc750s dct qui concentre l'attention des acheteurs, et pour cause. La transmission à double embrayage, dans sa version 2018, s'est affinée. Deux embrayages distincts gèrent respectivement les rapports pairs et impairs, ce qui permet des passages quasi imperceptibles. Trois modes cohabitent : le MT confie le contrôle total au pilote via deux palettes, le D automatise l'ensemble selon la vitesse et la charge moteur, le S adopte un profil plus sportif avec des montées en régime plus franches. La nouveauté de cette génération, c'est la possibilité d'intervenir manuellement même depuis un mode automatique, le système reprenant ensuite la main de lui-même. En usage urbain, cette boîte transforme la honda nc750s en machine sans stress, sans le ballet de l'embrayage dans les bouchons parisiens.

La partie cycle ne réserve aucune surprise, ce qui est à la fois sa force et sa limite. Cadre acier de type diamond, fourche télescopique de 41 mm, monoamortisseur Pro-Link, un disque par roue avec étriers deux pistons, ABS de série. Avec 217 kg tous pleins faits et une hauteur de selle à 790 mm, la machine s'adresse à un pilote de taille moyenne qui cherche la polyvalence sans l'ego d'un roadster sportif. La vitesse maximale annoncée à 190 km/h confirme que l'autoroute est accessible, même si ce n'est pas là que la NC se sent le plus à l'aise. Son terrain, c'est la route secondaire à régime moyen, la nationale en flux continu, la ville à flux tendu. Le faux réservoir qui dissimule un coffre pouvant accueillir un casque reste l'un des arguments pratiques les plus efficaces du segment.

La question du prix mérite qu'on la pose franchement. À 7 399 euros avec ABS et DCT en série, la honda nc750s 2018 ne joue plus sur le terrain du low-cost. La CB 500 F reste sous la barre des 6 000 euros et s'impose comme l'alternative logique pour l'entrée de gamme Honda, même si elle ne propose pas la boîte automatique. La NC, elle, vise un profil précis : le conducteur qui veut passer en A2 grâce à la version bridée, le navetteur régulier qui calcule son coût au kilomètre, le routard sans ambitions sportives qui veut de la fiabilité sans se poser de questions. Pour ceux-là, l'essai honda nc750s 2018 confirme que la machine tient ses promesses, même si elle n'en fait jamais trop. C'est peut-être là son talent principal.