Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2021 — Ficha técnica

¿Quién compra todavía una moto de 390 kg en 2021? Apasionados del gran turismo, parejas que devoran carreteras secundarias por millares, motoristas que han entendido que un viaje no se mide en cronos sino en horas de sillín sin fatiga. La Honda GL 1800 Goldwing Tour DCT Airbag se dirige a ellos, y a nadie más. Es un nicho, cierto. Pero Honda lo cultiva con una obsesión por el detalle que impone respeto. Para esta añada 2021, nada de revolución. Más bien una serie de ajustes dirigidos al confort del pasajero, con un respaldo ligeramente más inclinado hacia atrás, un top-case ampliado en 11 litros, una tapicería en ante y cuero sintético y unos altavoces mejorados. El mensaje es cristalino: en esta máquina se viaja en pareja, y el pasajero no es un simple equipaje.

Bajo la carrocería, el flat-six de 1833 cm3 sigue siendo una maravilla de suavidad. Con sus 126 caballos entregados a 5500 rpm y sobre todo sus 170 Nm de par disponibles desde 4500 rpm, este motor no persigue los altos regímenes. Empuja, tracciona, enrolla. Su diámetro cuadrado de 73 x 73 mm, sus 24 válvulas y su relación de compresión de 10,5:1 lo convierten en un modelo de untuosidad. Frente a una BMW K 1600 GTL más potente sobre el papel o una Indian Roadmaster que juega la carta del V-twin masivo, la Goldwing responde con una cultura del refinamiento mecánico. El seis cilindros bóxer posee una firma sonora y una flexibilidad que sus rivales simplemente no pueden reproducir.

La verdadera estrella de esta versión es la caja DCT de doble embrague y sus 7 relaciones. Honda ha llevado el concepto muy lejos. Tres modos automáticos, Tour, Sport y Econ, más un modo Rain para el mal tiempo, adaptan cada uno la respuesta del acelerador, la firmeza de las suspensiones, el reparto de frenada y la gestión de los cambios de marcha. El modo Sport se desglosa incluso en tres subniveles de dinamismo. Se puede retomar el control en cualquier momento mediante los mandos del manillar izquierdo, y luego dejar que la electrónica recupere el mando. El sistema ISG, que fusiona alternador y motor de arranque, permite un stop-and-start de una suavidad asombrosa. En el semáforo, el motor se apaga tras tres segundos. Un roce del puño y rearranca sin el menor tirón. En una máquina pensada para la larga distancia, este nivel de sofisticación marca la diferencia.

El peso sigue siendo el talón de Aquiles. Con 390 kg con todos los depósitos llenos, la Goldwing Tour DCT juega en la categoría de los pesos pesados, junto a las Harley Road Glide y otras BMW K 1600. Honda lo sabe y propone una función "Peatón" que desplaza la moto a 1,8 km/h hacia delante o 1,2 km/h hacia atrás, sin tocar la caja de cambios. Indispensable para las maniobras de aparcamiento. El tren delantero con horquilla de cuadrilátero de doble brazo, especificidad de la casa, contribuye a que la dirección sea precisa a pesar de la masa. Los frenos, con dos discos de 320 mm delante mordidos por pinzas de seis pistones y un disco de 316 mm detrás, se muestran a la altura de la tarea. El asiento bajo a 745 mm tranquiliza en las paradas.

A 36 999 euros, la factura es elevada. Pero la lista de equipamiento de serie justifica en parte esa cifra: airbag (único en el mercado de las motos), pantalla TFT de 7 pulgadas, Apple CarPlay, control de crucero, control de tracción, suspensiones con ajuste electrónico, puños calefactables, parabrisas eléctrico, arranque sin llave, sistema de sonido Bluetooth y GPS. Los grandes rodadores notarán que el depósito de 21 litros y la velocidad máxima limitada a 180 km/h delatan una filosofía clara: no se esprinta, se crucerea. La capacidad de equipaje, reducida respecto a la generación anterior, podrá frustrar a quienes parten un mes entero. Pero para los demás, los que buscan el salón rodante definitivo, la Goldwing Tour DCT Airbag 2021 sigue sin verdadero equivalente. Honda tiene aquí una máquina que nadie copia, porque nadie sabe hacer exactamente lo mismo.