Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2018 — Ficha técnica

¿Quién puede presumir de haber atravesado cinco décadas sin acusar el paso del tiempo, o casi? La Honda GL 1800 Goldwing Tour DCT, modelo 2018, asume ese desafío con un aplomo poco común. Tras años acumulando kilos y centímetros cúbicos, la gran rutera japonesa decidió ponerse a dieta. Veintidós kilos menos en la báscula, un flat-six de 1833 cm3 rediseñado con 4 válvulas por cilindro y, sobre todo, esa caja de cambios robotizada DCT de 7 velocidades que cambia las reglas del juego. El resultado es una máquina que todavía pesa 383 kg en orden de marcha, cierto, pero que los lleva con una soltura que la generación anterior desconocía.

El meollo del asunto es precisamente esa transmisión DCT de doble embrague. Honda no injertó un gadget sobre una mecánica existente. Los ingenieros concibieron el motor y la caja como un conjunto coherente, y eso se nota. Siete velocidades, frente a cinco anteriormente con la caja manual, para un peso total inferior. El principio es sencillo sobre el papel: mientras una marcha trabaja, la siguiente ya está preparada, lista para tomar el relevo sin ruptura de par. En la práctica, tres modos se ofrecen al piloto. El modo D gestiona por sí solo los cambios con una fluidez asombrosa, el modo S y sus tres niveles (S1, S2, S3) permiten subidas de régimen más enérgicas, y el modo manual sigue disponible mediante los mandos del puño izquierdo para quienes quieran mantener el control. En todos los casos, una pulsación en las levas permite retomar el mando en cualquier momento antes de que la electrónica recupere el control tras unos segundos.

Los cuatro modos de conducción, Tour, Sport, Econ y Rain, completan el dispositivo ajustando simultáneamente la respuesta del acelerador, la firmeza de las suspensiones electrónicas, el reparto de frenada y el comportamiento de la caja. El modo Rain, en particular, limita la respuesta del puño a un tercio o la mitad de su recorrido y suaviza todo lo demás. Es una gestión integrada que también encontramos en BMW con la K 1600 GTL, pero Honda añade un sistema ISG que fusiona alternador y motor de arranque en un solo bloque. El motor se apaga automáticamente en los semáforos y rearranca con una discreción de berlina alemana cuando la mano derecha entra en acción. Los 126 caballos a 5500 rpm solo cuentan una parte de la historia. Este flat-six vive de su par motor, 170 Nm disponibles desde 4500 rpm, que ofrece recuperaciones untuosas a todos los regímenes.

Frente a los 383 kg que hay que maniobrar en un aparcamiento, Honda ha previsto la solución. La función "Walking Mode" permite desplazar la Goldwing a 1,8 km/h hacia delante y 1,2 km/h en marcha atrás, sin tocar la caja de cambios, simplemente mediante un botón en el manillar. Es un detalle que cambia la vida cotidiana con una máquina de estas dimensiones. La lista de equipamiento haría palidecer a ciertos automóviles: airbag (sigue siendo una exclusividad de Honda en el mundo de la moto), pantalla TFT a color de 7 pulgadas, Apple CarPlay, arranque sin llave, control de crucero, puños calefactables, parabrisas eléctrico, GPS integrado, sistema de sonido Bluetooth. El tren delantero de cuadrilátero con doble brazo longitudinal, herencia atípica, proporciona una estabilidad y un confort de dirección que la horquilla telescópica convencional no puede igualar.

A 35 999 euros, esta Goldwing Tour DCT juega en la liga de las Indian Roadmaster y las Harley-Davidson Road Glide Limited. Se dirige a los grandes viajeros, aquellos que devoran continentes en dúo sin contar los kilómetros. Se echará de menos la capacidad de carga reducida a 110 litros y una protección aerodinámica ligeramente inferior respecto a la generación anterior. Pero la riqueza tecnológica, la suavidad mecánica de este seis cilindros bóxer y el refinamiento de la transmisión DCT sitúan a esta Honda en una categoría aparte. Ya no es solo una moto de viaje. Es un salón rodante que por fin ha aprendido a hacerse olvidar en la carretera.