Ducati DesertX 937 2022 — Ficha técnica

Cuando Ducati decide ensuciarse las botas, no pasa desapercibido. El fabricante de Bolonia, templo del asfalto caliente y las curvas inclinadas, se aventura en 2022 en un terreno que nunca fue el suyo con la Ducati DesertX 937. Una verdadera máquina todoterreno, no un trail de carretera disfrazado con pegatinas "adventure". Rueda de 21 pulgadas delante, 18 detrás, suspensiones de largo recorrido de 230 y 220 mm, chasis tubular de acero diseñado específicamente para el uso fuera de pista. El mensaje está claro. Y la filiación también, ya que Bolonia reivindica abiertamente la herencia de la Cagiva Elefant 900, la de Edi Orioli en el Paris-Dakar 1990. El doble óptico redondo, la silueta alta y despojada, las franjas en la librea blanca: todo remite a aquella época en la que los trails de rally hacían soñar frente al televisor. El guiño es evidente, pero sincero.

Bajo la carrocería, el bicilíndrico en L Testastretta de 937 cm3 entrega 110 CV a 9 250 rpm y 92 Nm de par a 6 500 rpm. Un motor conocido y probado, compartido con la Multistrada V2 y la Monster, cuya caja de seis velocidades ha sido retrabajada para el off-road: las dos primeras marchas están acortadas para ganar reactividad a baja velocidad, mientras que la sexta se mantiene larga para devorar la autopista sin fatiga. El shifter up & down de serie facilita la vida en conducción comprometida. La otra cara de la moneda es el peso. Con 223 kg en orden de marcha, la DesertX acusa cerca de 20 kg más que la Yamaha Ténéré 700, su rival más evidente. Los 37 caballos adicionales compensan de sobra en el asfalto y las pistas rápidas, pero en la arena profunda o los single tracks técnicos, esos kilos se lo recordarán. Es el precio a pagar por un motor tan generoso.

La electrónica, en cambio, pone el listón muy alto para el segmento. Seis modos de conducción, entre ellos un modo Enduro limitado a 75 CV con respuesta dinámica para los pilotos que descubren el todoterreno, y un modo Rally que libera toda la potencia para los más experimentados. En estos dos modos, el ABS cornering puede desactivarse totalmente. La pantalla TFT de 5 pulgadas, montada verticalmente al estilo road-book de rally, contrasta con el minimalismo asumido de la Ténéré 700 y su pequeño cuadro LCD. Control de tracción, anti-wheelie, gestión del freno motor: todo se ajusta desde el cuadro de instrumentos. El equipamiento de serie supera lo que se encuentra habitualmente en esta categoría de precio.

En cuanto a autonomía, el depósito de 21 litros basta para la mayoría de los usos. Pero Ducati propone como opción un depósito adicional de 8 litros montado en la parte trasera, elevando la capacidad total a 29 litros. Lo suficiente para codearse con los grandes trails aventureros como la BMW R 1250 GS Adventure y sus 30 litros. La transferencia de combustible se gestiona desde el cuadro de instrumentos mediante una bomba dedicada. Ingenioso. Lástima que el equipaje de aluminio de la marca no sea compatible con este depósito suplementario. Un detalle irritante en una máquina de 16 290 euros que apunta claramente a las grandes travesías.

La competencia se anuncia feroz en este nicho de los trails mid-size pensados para el fuera de pista. La Aprilia Tuareg 660, la Husqvarna Norden 901, sin olvidar los proyectos Lucky Explorer de MV Agusta que reivindican la misma herencia Cagiva. La Ducati DesertX 937 juega la carta del exceso de potencia, la tecnología embarcada y el prestigio italiano frente a rivales a veces más ligeras o más baratas. Se dirige a los motociclistas que quieren un trail capaz de estar a la altura en carretera y en los caminos, sin renunciar al carácter de un verdadero twin desmo. Los puristas del todoterreno duro le reprocharán su sobrepeso. Los viajeros en busca de polivalencia y emociones fuertes encontrarán en ella una máquina entrañable, bien concebida, y que porta con orgullo sus raíces de competición.