Ducati DesertX 937 2025 — Ficha técnica

Cuando Ducati decide ensuciarse las botas, no pasa desapercibido. El fabricante de Bolonia, constructor de superbikes y roadsters nerviosos, se aventura con la Ducati DesertX 937 en un terreno que nunca había pisado realmente: el del trail de cilindrada media pensado para abandonar el asfalto. No un trail de carretera disfrazado con dos pegatinas "adventure" y llantas de radios. No, una verdadera herramienta tallada para la pista, con ruedas de 21 y 18 pulgadas, recorridos de suspensión generosos (230 mm en el tren delantero, 220 mm en el trasero) y una distancia al suelo considerable. Todo ello sustentado por un chasis tubular de celosía en acero específicamente desarrollado para este uso. La herencia se reivindica con orgullo: la Cagiva Elefant 900, victoriosa en el Paris-Dakar 1990 de la mano de Edi Orioli, sirve de hilo conductor. El doble faro redondo enmarcado en LED, la silueta alta y estrecha, las líneas depuradas del carenado, todo remite a las máquinas de rally-raid de los años 90. El diseñador francés Jérémy Faraud, ya autor de las Scrambler Desert Sled y 1100, dio en el clavo: la DesertX se parece a lo que pretende ser.

Bajo la carrocería, el bicilíndrico en L Testastretta de 937 cm3 entrega 110 CV a 9 250 rpm y 92 Nm de par a 6 500 rpm. Es el mismo bloque que el de las Multistrada V2 y Monster, recalibrado para el todoterreno. Las dos primeras relaciones de la caja de 6 velocidades han sido acortadas para ofrecer mayor tracción a baja velocidad en los caminos, mientras que la sexta sigue siendo lo suficientemente larga para devorar la autopista sin hacer gritar el cuentarrevoluciones. Un quickshifter bidireccional completa el conjunto. Frente a la Yamaha Ténéré 700 y sus 73 CV para 204 kg con todos los depósitos llenos, la Ducati DesertX 937 presenta una clara ventaja en potencia pero acusa un sobrepeso notable: 210 kg en la báscula, depósito de 21 litros lleno. Esos kilos de más se notan inevitablemente cuando el terreno se vuelve técnico. Es el precio a pagar por un motor más sofisticado y una dotación electrónica que la japonesa simplemente no puede ofrecer.

Porque es precisamente ahí donde Bolonia coloca sus piezas. Seis modos de conducción (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) permiten modular la potencia entre 75 y 110 CV y adaptar la respuesta del acelerador. El modo Enduro limita la caballería a 75 CV con una respuesta franca, perfecto para domesticar el off-road sin estrés. El modo Rally libera todo el potencial para los pilotos experimentados. En estas dos cartografías, el ABS cornering puede desactivarse íntegramente, una libertad poco habitual en este segmento. Control de tracción, anti-wheelie, gestión del freno motor: todo se configura desde una pantalla TFT de 5 pulgadas montada en vertical, a la manera de un roadbook de rally. La Ténéré 700 parece una calculadora de bolsillo a su lado.

El frenado confiado a Brembo tranquiliza con dos discos de 320 mm en el tren delantero mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones, y un disco de 265 mm en el trasero. En cuanto a accesorios, Ducati propone un catálogo bien surtido: cubrecárter reforzado, equipaje de aluminio, asiento bajo, caballete central, puños calefactables. Lo más ingenioso sigue siendo el depósito auxiliar de 8 litros que se acopla en la parte trasera, elevando la autonomía total a 29 litros de combustible. Suficiente para rivalizar con las BMW R 1250 GS Adventure y Triumph Tiger 1200 Explorer, que embarcan 30 litros. El único pero, y no es menor: el equipaje de la marca parece incompatible con este depósito adicional. Un dilema entre radio de acción y capacidad de carga que Ducati deberá resolver.

Con un precio de 17 490 euros, la DesertX se posiciona claramente por encima de la Ténéré 700 pero justifica la diferencia por su potencia, su equipamiento electrónico y su acabado. Apunta a un público diferente: el del motociclista experimentado que quiere conjugar sensaciones en carretera y escapadas fuera del asfalto sin renunciar al refinamiento tecnológico. La Aprilia Tuareg 660 y la Husqvarna Norden 901 vienen a sacudir este segmento en plena expansión, pero ninguna lleva en sus flancos la sombra del Dakar como esta italiana. Queda por comprobar si sus 210 kg saben hacerse olvidar cuando los surcos se ahondan y el GPS pierde la señal.