Ducati 959 Panigale 2017 — Ficha técnica

¿Se puede hablar realmente de Panigale "pequeña" cuando se alinean 157 caballos y una velocidad punta de 270 km/h? La Ducati 959 Panigale 2017 desdibuja las referencias. Heredera de un linaje que ha visto desfilar las 748, 848 y 899, lleva el listón aún más lejos con un V-twin Superquadro inflado a 955 cm3. Nueve caballos más que su predecesora, un par motor elevado a 144,6 Nm a 8 750 rpm, todo alojado en un chasis monocasco de aluminio de una compacidad casi absurda. Uno se pregunta cómo Bolonia consigue meter tanta mecánica en tan poco espacio. La respuesta se resume en una palabra: obsesión. El diámetro del cilindro sigue siendo generoso con 116 mm, la carrera sube a 60,8 mm, y la relación de compresión de 12,6:1 confirma que nadie buscó suavizar las aristas bajo la distribución Desmodrómica.

La otra cara de la moneda tiene nombre: Euro4. Para cumplir con la normativa, Ducati injertó dos salidas de escape laterales que vienen a erosionar seriamente la pureza de las líneas. Donde la 899 exhibía un perfil limpio, la 959 Panigale arrastra esos dos apéndices como un pecado de conformidad. No hay forma de acostumbrarse. El basculante de doble cara en lugar de un monobrazo es una elección discutible también, sobre todo cuando se sabe que la 1299 se permite ese lujo. Pero la contrapartida es financiera: a 16 990 euros de precio nuevo, la 959 sigue siendo accesible en el universo Ducati. Casi 5 000 euros menos que la hermana mayor. Y para quien busca una Ducati 959 Panigale de ocasión, las tarifas se vuelven aún más tentadoras unos años después de su lanzamiento.

En cuanto a electrónica, la dotación es seria sin ser excesiva. Tres modos de conducción, Carrera, Sport y Lluvia, gestionan un arsenal completo: control de tracción DTC en 8 niveles, freno motor electrónico EBC en 3 escalones, ABS Bosch 9MP configurable. En modo Lluvia, la potencia baja a 115 caballos, suficiente para rodar sobre mojado sin sudores fríos. El quickshifter DQS está presente pero limitado a las subidas de marcha. Sin cambio bidireccional, sin central inercial IMU, sin cuadro de instrumentos TFT a color. Esas exclusividades quedan reservadas a las 1299 y a la futura Ducati 959 Panigale Corse aparecida en 2018. La caja de seis velocidades cumple con su cometido, y el embrague antirrebote asistido encaja las reducciones bruscas sin rechistar.

El chasis descansa sobre una horquilla invertida de 43 mm y un amortiguador lateral, todo completamente regulable. La frenada confiada a pinzas Brembo M4.32 de cuatro pistones sobre discos de 320 mm hace el trabajo con convicción, aunque se queda un escalón por debajo de las M50 de las versiones superiores. Con 190 kg en orden de marcha, la 959 ha ganado peso respecto a la 899, siete kilos atribuibles en gran parte al doble silenciador. No es un defecto eliminatorio, pero en una categoría donde cada gramo cuenta, los pisteros atentos buscarán un escape racing para recuperar la línea y unos kilos de menos. La distancia entre ejes de 1 437 mm y el asiento a 830 mm dibujan una máquina compacta, exigente físicamente, tallada para el piloto que disfruta sintiendo trabajar su moto.

La Ducati 959 Panigale se posiciona como la puerta de entrada al mundo Panigale para quien quiere deporte italiano sin la brutalidad de una literbike. Frente a una Yamaha R6 o una Honda CBR600RR, juega en otra liga en términos de cilindrada y carácter motor, con ese V-twin rabioso que canta desde los medios regímenes. Frente a la 1299, asume sus concesiones y las transforma en argumento: menos radical, más aprovechable, permite rodar fuerte en circuito y en carretera sin verse constantemente desbordado por la caballería. Producida hasta 2019 antes de ceder su puesto a la Panigale V2, sigue siendo un valor seguro en el mercado de ocasión. Quienes busquen una deportiva de carácter a precio contenido, con la nobleza mecánica de un Desmo y el prestigio del escudo de Borgo Panigale, difícilmente encontrarán algo mejor en este segmento.