Honda VFR1200F 2019 — Ficha técnica

Cuando Honda resucita la VFR de su cajón, nunca es algo trivial. La línea tiene un peso importante en la historia de la motocicleta japonesa, y cada nueva generación arrastra consigo el peso de las expectativas acumuladas. La de 2010 impactó con fuerza, demasiado para algunos, con un V4 de 1237 cm3 inclinado a 76° que rompía definitivamente con el legado de los bloques Superbike de 90 grados provenientes de las RVF de competición. En 2014, la moto hereda las revisiones aportadas dos años antes, y el panorama es coherente: par motor reforzado en los bajos regímenes, inyección recalibrada, asiento retrabajado y depósito elevado a cerca de 19 litros. Honda no reinventa la máquina, la afina. Es la marca de fábrica de la casa.

Bajo el carenado multicapa, este V4 desarrolla 173 caballos a 10 000 rpm y 128,5 Nm a 8 750 rpm. Pero lo que cambia todo en el día a día es la disponibilidad del par motor en los regímenes intermedios: el 80% del valor máximo es accesible desde 3 000 rpm, lo que transforma la salida de una rotonda en ejercicio de una franqueza desarmante. Para una máquina que pesa 268 kilos en orden de marcha, es un dato capital. En este punto preciso, el comportamiento en carretera y la suspensión de la Honda VFR1200F juegan un papel decisivo: la horquilla invertida de 43 mm y el monoamortiguador Pro-Link con ajuste de precarga desplazado gestionan la masa con una coherencia que sorprende a los habituales de las motocicletas de alta cilindrada. La moto se comporta muy bien para un tamaño tan imponente, es un hecho que los propietarios señalan regularmente en los foros Honda VFR1200F. No pretende ser ligera, asume su peso y lo trabaja.

La transmisión por cardán, largamente solicitada por los poseedores de VFR, está presente. Se combina con una caja de seis marchas y, opcionalmente, el sistema DCT de doble embrague, cuya segunda generación fue perfeccionada para 2012. En modo automático estándar, la gestión electrónica se adapta al estilo del piloto y oscila entre dos mapas según la carga. En modo sport, los cambios de marcha son más directos, más enérgicos. El piloto mantiene el control en todo momento a través de las levas, y el sistema retoma el control automático tan pronto como la intervención cesa. Es una tecnología proveniente del automóvil que Honda ha logrado domesticar sobre dos ruedas sin traicionar las sensaciones. El control de tracción TCS completa el conjunto comparando las velocidades de rotación de las dos ruedas para suavizar los excesos de par motor en la rueda trasera. En una máquina capaz de alcanzar 280 km/h, no es un adorno.

La solidez y la calidad de construcción de la Honda VFR1200F, son el pilar sobre el que se apoya todo lo demás. El acabado es impecable, los ensamblajes rigurosos, y la fiabilidad a largo plazo forma parte del contrato implícito con la marca. Donde la VFR1200 decepciona más es en la dotación de serie comparada con lo que ofrecen algunas rivales europeas al mismo precio, expuesto alrededor de 14 100 euros. Una BMW S 1000 XR o una Ducati Multistrada de la época incorporan tecnologías de gestión dinámica más avanzadas, y su relación equipamiento/precio se inclina de forma diferente. La VFR apuesta por la coherencia mecánica y la solidez más que por la acumulación de modos electrónicos.

Lo que esta máquina consigue es convencer a un piloto viajero exigente de que 268 kilos pueden olvidarse en una curva bien abordada. El chasis de doble viga de aluminio, las pinzas delanteras de seis pistones mordiendo discos de 320 mm, el ABS acoplado, todo concurre a tranquilizar sin infantilizar. No está diseñada para el principiante, ni para la pista. Pertenece a esa categoría rara de GT deportivas que suponen un mínimo de experiencia para ser plenamente explotadas, y que recompensan la experiencia por una coherencia de conjunto difícil de encontrar en otro lugar. Los comentarios de los propietarios en los foros Honda VFR1200F convergen hacia la misma conclusión: una moto que se merece, pero que no decepciona a largo plazo.