Buell XBRR 2007 — Ficha técnica

Hay ingenieros que saben cuándo detenerse, y luego está Erik Buell. Tras haber llevado sus XB9 y XB12 hasta sus últimos límites, este obsesivo americano decidió cruzar la línea blanca que separa la moto de calle de la herramienta de pista pura. La XBRR no está homologada para circular en vía pública. No es un olvido administrativo, es una declaración de intenciones.

Para entender esta máquina, hay que remontarse a mediados de los años 80, cuando Buell construía su RW750 con sus propias manos para afrontar el campeonato AMA. La XBRR recupera ese espíritu artesanal y radical. El chasis perimetral de aluminio hace las veces de depósito, el basculante contiene el aceite del motor, la compacidad se lleva al extremo. Pero la verdadera novedad reside en la batalla modulable: actuando sobre el eje de la biela de reacción, el piloto puede ajustar la distancia entre ruedas de 1315 a 1367 mm según el trazado del circuito. Este tipo de ajuste se encuentra habitualmente en prototipos de Superbike de fábrica, no en una máquina de 30 000 euros producida en cincuenta unidades.

Los trenes rodantes están a cargo de Öhlins, con una horquilla invertida de 43 mm y un monoamortiguador diseñados para absorber jornadas enteras de rodaje intensivo. El frenado se apoya en un único disco perimétrico mordido por una pinza de ocho pistones, dos más que en las versiones de calle. Las llantas de magnesio aligera el conjunto no suspendido en un tercio respecto a las ruedas convencionales, lo que se traduce directamente en una mayor precisión en la entrada en curva. El carenado integral es de fibra de carbono.

Bajo la carcasa, el V-twin a 45 grados derivado de la colaboración con Harley-Davidson sube hasta los 1339 cm3. Desarrolla 150 caballos a 8000 rpm y 132,4 Nm de par a 6500 rpm, todo ello con una relación de compresión de 12,5:1 y un diámetro de 103,6 mm para una carrera de 79 mm. La alimentación pasa por inyectores de doble cuerpo de 62 mm y una toma de aire dinámica integrada en el carenado, que conduce el aire frío directamente hacia el radiador de aceite alojado sobre el depósito-chasis. Es un motor que no busca seducir por su suavidad, sino por la densidad de su par a lo largo de una amplia gama de regímenes.

Cincuenta unidades producidas, 30 000 euros, cero posibilidad de matrícula. La XBRR no va dirigida a los aficionados del domingo ni a los coleccionistas que guardan sus máquinas bajo vitrina. Habla a los pisteros que ya conocen la gama XB, que quieren algo más quirúrgico que una Superbike japonesa de serie y que aceptan pagar el precio de una máquina concebida desde el principio para un único uso. Frente a una Honda RC51 SP2 o una Ducati 999R de la misma época, la Buell interpreta una partitura diferente, más artesanal, menos complaciente. Es precisamente eso lo que le otorga carácter.