Ducati 959 Panigale 2019 — Ficha técnica

¿Quién se acuerda todavía de la 748, aquella pequeña bomba de Bolonia que hacía temblar a las deportivas japonesas con dos cilindros y un temperamento de fuego? De la 748 a la 899, y luego a la Ducati 959 Panigale, el linaje no ha dejado de ganar envergadura sin renegar jamás de su ADN. Esta añada 2019 de la Ducati 959 Panigale llega en un contexto particular: la V4 reina ya en la cúspide de la gama, relegando al bicilíndrico en L al rango de deportiva "pequeña". Solo que esta máquina no tiene nada de pequeño. Con 955 cm3 alojados en un chasis monocasco de aluminio de una compacidad temible, concentra tanta tecnología como una berlina alemana en el tamaño de un kart.

El Superquadro, ese bicilíndrico en L a 90 grados alimentado por un doble juego de inyectores por encima de las 8 500 rpm, escupe 157 caballos a 10 500 vueltas y 106,9 Nm de par a 9 000 rpm. Cifras que recuerdan extrañamente a las de la mítica 916 Corsa de fábrica, la que escribía historia en el World Superbike en los años 90. La comparación no es casual. El diámetro de 100 mm para una carrera de 60,8 mm y una relación de compresión de 12,5:1 delatan un motor concebido para amar las vueltas, para vibrar en los agudos. Respecto a la 899, la cilindrada adicional compensa las pérdidas impuestas por la norma Euro4 y ofrece incluso un excedente de nueve caballos. El par también sube, coqueteando con los 11 mkg. Bajo la distribución desmodrómica, nadie ha levantado el pie.

Queda el tema que irrita a los puristas: la doble salida de escape lateral. Esos dos silenciadores, impuestos por las normas anticontaminación, vienen a cargar la silueta y la balanza. Siete kilos de aumento de peso respecto a la 899, para un total de 200 kg con todos los líquidos, 176 kg en seco. Hemos conocido modelos más esbeltos en la categoría, pero sigue siendo contenido frente a una Yamaha R6 o una Kawasaki ZX-6R que juegan en cilindradas inferiores. El basculante de doble brazo en lugar del monobrazo reservado a las hermanas mayores añade otro punto de crispación estética. Ducati guarda sus exclusividades para la 1299 y sus derivadas, cuestión de jerarquía interna.

En cuanto al chasis, la horquilla invertida Showa BPF de 43 mm y el amortiguador Sachs lateral son íntegramente regulables. La distancia entre ejes se ha alargado 5 mm y el punto de anclaje del basculante se ha rebajado 4 mm para ganar en estabilidad y tracción. La frenada se apoya en pinzas Brembo M4.32 de anclaje radial mordiendo discos de 320 mm. Algo serio, aunque las M50 siguen siendo patrimonio de las grandes cilindradas boloñesas. La electrónica embarcada propone tres cartografías, Carrera, Sport y Lluvia, con un control de tracción DTC de ocho niveles, un control de freno motor EBC de tres escalones y un ABS Bosch 9MP configurable. El quickshifter DQS funciona únicamente en subida de marchas, la bajada queda reservada a las versiones superiores. Sin central inercial IMU, sin control de wheelie, tampoco cuadro de instrumentos TFT en color. Ducati dosifica sabiamente el equipamiento para justificar la diferencia de precio con los modelos premium.

Con un precio de 16 990 euros en nuevo, la Ducati 959 Panigale 2019 se posiciona como la puerta de entrada más seductora al universo Panigale. Quienes busquen una Ducati 959 Panigale de segunda mano encontrarán ejemplares 2016, 2017 o 2018 a tarifas más suaves, mientras que la Ducati 959 Panigale Corse ofrece por su parte una dotación más deportiva con su librea racing y algunos accesorios adicionales. Su asiento a 830 mm y su depósito de 17 litros la hacen accesible a estaturas medias al tiempo que permiten buenas etapas. Capaz de alcanzar 270 km/h en punta, se dirige al piloto que quiere carácter italiano sin la brutalidad de una superbike de un litro. Menos radical que la 1299, más comprometida que una roadster, la 959 ocupa un nicho único: el de la deportiva pasional que se puede llevar a circuito el domingo y montar entre semana sin acabar de rodillas.