Ducati 959 Panigale 2016 — Ficha técnica

¿Quién recuerda la época en que una deportiva Ducati de media cilindrada cubicaba 748 cm³? La estirpe boloñesa no ha dejado de crecer, generación tras generación. 749, 848, 899, y ahora 959. La Ducati 959 Panigale 2016 empuja el cursor un paso más allá, rozando el litro sin cruzar jamás la línea. Un posicionamiento astuto que le permite quedarse a la sombra de la 1299 mientras ofrece un temperamento de fuego. Con sus 157 caballos extraídos de un V2 Superquadro de 955 cm³, gana 9 caballos respecto a la 899 a la que sustituye. Y para quienes gustan de los guiños históricos, esta cilindrada y esta potencia recuerdan extrañamente a la 916 Corsa de fábrica que rodaba en World Superbike en los años 90.

Visualmente, la Ducati 959 Panigale retoma el molde de su hermana mayor con una compacidad que deja atónito. Difícil creer que un bicilíndrico de esta cilindrada se aloje en un chasis tan compacto. El cuadro monocasco de aluminio, la horquilla Showa BPF de 43 mm totalmente regulable, el amortiguador Sachs lateral: encontramos la receta Panigale en sus líneas generales. El punto que chirría es la doble salida de escape lateral impuesta por la norma Euro4. Donde la 899 escondía sus silenciadores bajo el motor en un diseño depurado, la 959 exhibe dos tubos que recargan la silueta. Ducati persiste también en conservar un basculante de doble cara, sin monobrazo. Gustará o no, pero la línea se resiente. La otra consecuencia de esta puesta al día normativa: 7 kilos adicionales en la báscula. La Ducati 959 Panigale marca 200 kg con todos los líquidos y 176 kg en seco. No es descalificante, sobre todo frente a una Yamaha R6 o una Kawasaki ZX-6R que juegan en cilindradas inferiores, pero es un sobrepeso notable para una deportiva italiana.

En el apartado mecánico, el Superquadro ha sido seriamente revisado. La carrera pasa a 60,8 mm para un diámetro de 100 mm, con una relación de compresión de 12,5:1. Nuevas válvulas, cigüeñal modificado, árboles de levas revisados, un segundo rango de inyectores que entra en juego a 8 500 rpm: los ingenieros no se conformaron con aumentar la cilindrada. El par sube a 107,4 Nm a 9 000 rpm, suficiente para sentir el V2 empujar fuerte en las vueltas. La caja de seis velocidades transmite todo a la rueda trasera mediante transmisión por cadena, con un quickshifter DQS de serie, funcional únicamente en subida de marchas. La bajada con shifter queda reservada a las versiones 1299. La misma lógica de jerarquía para la electrónica: la 959 dispone de tres modos de conducción (Carrera, Sport, Lluvia), de un control de tracción DTC de 8 niveles, de un freno motor EBC regulable en 3 posiciones y de un ABS Bosch, pero sin centralita inercial ni control de wheelie. El precio de la Ducati 959 Panigale se establece en 16 590 euros, casi 5 000 euros menos que la 1299. Es el billete de entrada al universo Panigale, y resulta coherente.

El frenado confiado a pinzas Brembo M4.32 de cuatro pistones sobre discos flotantes de 320 mm cumple con autoridad, aunque las M50 de las grandes cilindradas Ducati están un escalón por encima. La distancia entre ejes de 1 431 mm, alargada 5 mm respecto a la 899, y el anclaje del basculante rebajado 4 mm buscan ganar en estabilidad y tracción. El asiento a 830 mm y el depósito de 17 litros completan un conjunto diseñado para el piloto deportivo que quiere rodar rápido sin pelearse contra su máquina. Frente a una Triumph Daytona 675 R o una MV Agusta F3 800, la Ducati 959 Panigale juega la carta de la cilindrada y el carácter motor. Apunta al piloto que busca la emoción Ducati, la sonoridad del V2 Desmo y el estilo Panigale, sin necesitar los 205 caballos de la 1299. Quienes busquen una buena oportunidad también encontrarán la Ducati 959 Panigale de segunda mano a precios que se han vuelto atractivos, especialmente las añadas 2017 y 2018. La versión Corse, aparecida en 2018 y declinada en 2019, añade una capa de prestigio con su librea racing y algunos equipamientos específicos. Pero en su versión estándar, la 959 sigue siendo una deportiva completa, capaz de deleitar tanto en circuito como en carretera. Su único defecto real: ese escape lateral que estropea un poco la fiesta visual.