Ducati 749 2005 — Ficha técnica

Cuando Bolonia decidió pasar página del dúo 748/916, nadie sabía realmente si el relevo estaría a la altura del mito. La Ducati 749 2005 respondió de la mejor manera posible. Heredera directa de la 999, retoma su chasis tubular de acero tipo trellis, la horquilla invertida Showa de 43 mm totalmente ajustable y el amortiguador Sachs en la parte trasera. Visualmente, solo un ojo experto distingue a las dos hermanas: una pegatina en el lateral del carenado y un neumático trasero en 180 en lugar de 190. El resto es puro ADN deportivo italiano. Para la añada 2005, Ducati rediseñó la testa del carenado, eliminando las tomas de aire superiores para un rostro más afilado. La ficha técnica de la Ducati 749 habla por sí sola: V-twin Testastretta de 748 cc, diámetro de cilindro de 90 mm con una carrera corta de 58,8 mm, relación de compresión de 11,7:1. Todo ello en un chasis que pesa 188 kg en seco, es decir 9 kg menos que la añada anterior. Ducati puso la máquina a dieta, y se nota.

Es precisamente en el comportamiento dinámico donde esta italiana deja huella. Donde la antigua 748 exigía brazos de herrero para inscribir la máquina en curva, la 749 se coloca con una facilidad desconcertante. Estabilidad, rigor, precisión del tren delantero: todo está ahí, pero sin esa sensación de luchar contra la moto. A la salida de curva, se abre gas con franqueza, el twin encaja y la trazada se mantiene impecable. La Ducati 749 en pista es una lección de posicionamiento. La Ducati 749 S lleva el listón aún más lejos con estriberas regulables y un conjunto asiento-depósito ajustable. En cuanto a la Ducati 749 R y la 749 RS, están dirigidas a los pilotos que quieren codearse con la competición.

En cuanto al motor, el V-twin ha ganado en madurez. Adiós al carácter binario de la 748, este bloque de 108 CV a 9 500 rpm y 82 Nm de par a 8 500 rpm se muestra flexible desde las 5 000 vueltas. La subida de potencia es progresiva, lineal, generosa hasta las 10 000 vueltas antes de que el limitador silbe a 11 000. Ciertamente, frente a las tetracilíndricas japonesas, la caballería se queda algo corta. Una CBR 600 RR o una ZX-6R ofrecen más caballos en bruto. Pero el placer que proporciona este twin, su sonido ronco y su par aprovechable a medio régimen, hacen que la comparación carezca de sentido. Una Ducati no se elige por las cifras. Se elige por las sensaciones.

El precio, en cambio, sigue siendo el punto delicado. A 13 295 euros, la Ducati 749 cuesta más que algunas 1000 japonesas. Es la tarifa de la exclusividad italiana, del chasis trellis ensamblado a mano, de los frenos Brembo y de una distancia entre ejes corta de 1 420 mm tallada para el circuito. Para quienes encuentran la cuenta algo salada, la Ducati 749 Dark existe desde 2004: acabado simplificado, pintura sobria, pero 1 340 euros menos en la factura. Lo esencial del placer está ahí, sin florituras. Es, por cierto, un consejo acertado para quien busca una Ducati 749 de ocasión hoy: la Dark ofrece un billete de entrada razonable al universo Ducati biplaza. La tapa de colín Ducati 749 opcional permite luego transformar la máquina en monoplaza para las sesiones en pista.

La Ducati 749 no es una moto para todo el mundo. El asiento a 780 mm y la posición deportiva descartan de entrada a los principiantes y a quienes sueñan con un permiso A2, ya que la Ducati 749 A2 no existe en versión limitada homologada. Se dirige a los apasionados que quieren una deportiva con carácter, utilizable en pista y en carretera, con ese plus de alma que solo un twin italiano sabe ofrecer. Las opiniones sobre la Ducati 749 coinciden: la fiabilidad requiere atención, el mantenimiento es caro, pero el placer de pilotaje lo compensa todo. Algunos incluso la transforman en Ducati 749 cafe racer, prueba de que la base mecánica inspira mucho más allá del circuito. Producida de 2003 a 2007, sigue siendo una de las deportivas más cautivadoras de su generación. Una máquina que hay que ganarse, y que lo devuelve con creces.