Ducati 749 2004 — Ficha técnica

Cuando Ducati decidió guardar la mítica 748 en el garaje para dejar paso a la Ducati 749 en 2003, fue todo un capítulo de la historia deportiva italiana el que dio un giro. Se acabó el clon en miniatura de la 916. La recién llegada hereda directamente el chasis tubular de celosía en acero ALS 450 de la 999, su horquilla invertida Showa de 43 mm con tratamiento TiN y su amortiguador Sachs totalmente regulable. Sobre el papel, la ficha técnica de la Ducati 749 2004 es para hacerse la boca agua. Y visualmente, salvo un neumático trasero en 180 en lugar de 190 y el marcaje en el carenado, resulta imposible distinguir a la pequeña de su hermana mayor. Buena noticia para los amantes del prestigio a precio contenido.

El V2 de 748 cc, calado a 90 grados, incorpora la distribución Testastretta y nuevas cotas de motor con un diámetro de cilindro de 90 mm para una carrera de 58,8 mm. Resultado: 103 caballos a 10 000 rpm y 77 Nm de par a 8 500 rpm. Cifras modestas frente a los cuatro cilindros japoneses de la época, es cierto. Pero el carácter del twin italiano compensa con creces el déficit de potencia bruta. Donde la antigua 748 te dejaba en un bache penoso por debajo de las 7 000 rpm para catapultarte brutalmente después, la 749 se muestra voluntariosa mucho más abajo en el cuentavueltas. El empuje sube progresivamente, con rabia y constancia, hasta el corte de inyección. El placer de relanzar a la salida de una curva no tiene nada que ver con lo que ofrece un cuatro cilindros aséptico. Para quienes buscan una Ducati 749 de circuito, es un argumento de peso.

El chasis cambia las reglas del juego. La distancia entre ejes de 1 420 mm, los 197 kg en la báscula y la geometría heredada de la 999 hacen que la máquina sea notablemente más fácil de colocar que su predecesora. La precisión del tren delantero inspira una confianza inmediata. Se tumba la moto en curva sin forzar, se mantiene clavada en su trazada y acepta las aperturas de gas francas sin rechistar. La Ducati 749 S lleva el refinamiento aún más lejos con estriberas regulables y un conjunto asiento-depósito ajustable. Para quienes aspiran a lo máximo, la Ducati 749 R y la Ducati 749 RS representan el santo grial de los pisteros. La versión biplaza, la Ducati 749 biposto, permite por su parte llevar pasajero, aunque el confort sigue siendo espartano con un asiento a 780 mm.

Queda la cuestión incómoda: el precio. A 13 295 euros en 2004, la Ducati 749 costaba más que una 1000 japonesa. Difícil de justificar solo en el terreno de las prestaciones cronométricas. Pero Ducati nunca ha vendido hojas de cálculo Excel. El placer de conducción, ese toque típicamente latino, ese V-twin que pulsa en el chasis de celosía, es una experiencia que las rivales no saben reproducir. La versión Dark, aparecida ese mismo año, rebajaba la factura en 1 340 euros sacrificando un poco de acabado. Menos vistosa a la vista, pero mecánicamente idéntica. Una elección inteligente para acceder al universo boloñés sin arruinarse. Las opiniones sobre la Ducati 749 coinciden además en este punto: la relación placer/precio se inclina a su favor frente a la 999, considerada más exigente físicamente.

Hoy en día, encontrar una Ducati 749 de segunda mano requiere un poco de paciencia y discernimiento. La fiabilidad de la Ducati 749 es correcta siempre que se respeten los intervalos de mantenimiento, especialmente en la distribución Testastretta. Algunos propietarios transforman su máquina en una Ducati 749 cafe racer, prueba de que la base sigue siendo atractiva mucho más allá de su vocación deportiva original. Ya sea en versión estándar, en 749 S o incluso en Dark, esta italiana de 2003 a 2007 sigue siendo una deportiva con carácter que no va dirigida a principiantes, ojo, la Ducati 749 no es compatible con el carnet A2. Recompensa a los pilotos que se toman el tiempo de domarla, tanto en carretera como en circuito. Y es precisamente eso lo que la hace tan entrañable.