Ducati 749 2007 — Ficha técnica

¿Quién se acuerda todavía de la 748, aquella deportiva nerviosa y caprichosa que hacía latir el corazón de los ducatistas en los años 90? Su sucesora, la Ducati 749, llegada en 2003, tomó el relevo con una ambición clara: ofrecer las mismas emociones que la 999, su hermana mayor, en un formato más accesible. Esta añada 2007 representa la versión culminada de una máquina que ha sabido madurar con el paso de los años. Bajo sus carenados casi idénticos a los de la 999, encontramos un chasis tubular de acero heredado directamente de la mayor, una horquilla invertida de 43 mm, pinzas Brembo y un amortiguador trasero regulable. La ficha técnica de la Ducati 749 marea. Y visualmente, solo un ojo experto distinguirá a las dos hermanas: un neumático trasero en 180 en lugar de 190 y el marcaje en los laterales del carenado delatan a la pequeña.

El bicilíndrico en L a 90° de 748 cc, coronado por la culata Testastretta, ha ganado en carácter respecto a las primeras versiones. Desde el restyling de 2005, el twin escupe 108 CV a 10 000 rpm y 80,4 Nm de par a 8 500 rpm. Donde la antigua 748 se comportaba como una mula por debajo de las 7 000 vueltas antes de explotar como una granada, este motor se muestra mucho más civilizado. Acepta trabajar desde los regímenes medios con una subida de potencia progresiva, lineal, sin el bache imperdonable de su predecesora. La relación de compresión de 11,7:1 y las cotas supercuadradas (90 x 58,8 mm) favorecen un carácter rabioso en las altas vueltas, con un corte de encendido fijado a 11 000 rpm. Frente a los cuatro cilindros japoneses, el twin acusa un déficit de potencia bruta. Pero tanto en circuito como en carretera, la calidad del par y la forma en que se entrega compensan ampliamente. La Ducati 749 en pista es un placer de precisión, no una carrera de caballos.

El chasis sigue siendo uno de los mejores argumentos de venta. Con sus 188 kg en seco (202 kg con todos los líquidos para un depósito de 15,5 litros), la máquina ha perdido cerca de 9 kg respecto a las primeras añadas. Se coloca con una facilidad desconcertante para una deportiva italiana. El tren delantero inspira una confianza total, la estabilidad en curva es notable, y la reapertura del gas a la salida de curva nunca perturba la trayectoria. La Ducati 749 S lleva el refinamiento más allá con estriberas regulables y un conjunto asiento-depósito ajustable. La versión biposto conserva una altura de asiento contenida en 780 mm, lo que la hace un poco más acogedora que algunas competidoras. Los frenos, dos discos de 320 mm delante con pinzas de cuatro pistones, muerden con franqueza sin carecer de progresividad. En una palabra, esta parte ciclo despierta ganas de circuito en cualquier piloto dominguero.

Queda la cuestión del precio. A 13 295 euros en 2007, la Ducati 749 costaba más que una 1000 japonesa. La píldora era difícil de tragar. Pero Bolonia proponía también la Ducati 749 Dark, una versión con acabado más sobrio que permitía ahorrar más de 1 300 euros conservando lo esencial de la mecánica y del chasis. Hoy, en el mercado de la Ducati 749 de ocasión, los precios se han moderado y la máquina representa una puerta de entrada seductora al universo de las deportivas italianas. Algunos propietarios la transforman en Ducati 749 cafe racer con un colín dedicado, prueba de su polivalencia estética. En cuanto a fiabilidad, la Ducati 749 exige un mantenimiento riguroso, especialmente en la distribución, pero recompensa a quienes la cuidan. Atención, no es apta para el carnet A2: sus 108 CV la reservan a pilotos experimentados. Ya se busque un juguete de circuito afilado o una deportiva con carácter para la carretera, esta italiana sigue siendo una de las deportivas de media cilindrada más cautivadoras de su generación. Menos brutal que la 749 R o la 749 RS, más refinada que las primeras 749 de 2003 y 2004, esta versión 2007 representa el mejor compromiso de la serie.