BMW S 1000 RR HP4 2013 — Ficha técnica

Cuando BMW decide soltar a los ingenieros del departamento HP sobre una S 1000 RR ya temible, el resultado solo puede ser una máquina tallada para el cronómetro. La HP4, cosecha 2013, es la versión sin concesiones de la hypersport bávara. El tipo de máquina que transforma a un buen piloto en pistero preciso y a un pistero preciso en cazador de décimas. Con sus 193 caballos extraídos de un tetracilíndrico en línea de 999 cc a 13 000 rpm y un par motor de 111,8 Nm situado a 9 750 rpm, el bloque no carece de nada. BMW, por cierto, no buscó inflar la potencia bruta. El trabajo se concentró en otro lugar, en la curva de par entre 6 000 y 9 750 rpm, hecha más generosa para ofrecer mejores recuperaciones a la salida de curva. La línea de escape en titanio firmada por Akrapovic libera la respiración del motor al tiempo que elimina 4,5 kg en la báscula. Añadan unas llantas de aluminio forjado que restan otros 2,4 kg, elementos de carbono por todas partes, y la HP4 cae a 199 kg con todos los depósitos llenos. Frente a más de 206 kg de la S 1000 RR estándar. Siete kilos, en circuito, son un abismo.

Pero el verdadero golpe de genio de esta HP4 es su parte ciclo. BMW introdujo el DDC, Dynamic Damping Control, un sistema de suspensiones semiactivas que ajusta la amortiguación en tiempo real. La horquilla invertida de 46 mm y el monoamortiguador trasero reciben permanentemente los datos de los sensores de velocidad, inclinación y recorrido. En cuestión de milisegundos, la hidráulica se recalibra. En modo Rain o Sport, el tarado permanece suave para absorber las irregularidades de la carretera. Pasen a Race o Slick, y todo se endurece para pegarse al asfalto del circuito. Esta tecnología situaba a la HP4 por delante de la competencia directa de la época. Ni la Kawasaki ZX-10R ni la Yamaha YZF-R1 ofrecían semejante nivel de adaptación automática en 2013.

El frenado también forma parte de las partidas revisadas. Pinzas Brembo radiales monobloque aprietan dos discos flotantes de 320 mm en el tren delantero, respaldadas por un RaceABS calibrado gracias a los datos del campeonato IDM alemán. La mordida es franca, la progresividad está a la cita. Atrás, un simple disco de 220 mm basta para estabilizar la máquina en frenada. El shifter de serie permite pasar las seis marchas de la caja sin cortar gases, una ventaja neta a la salida de recta cuando cada milisegundo cuenta frente al cronómetro. BMW también injertó un Launch Control que gestiona el par transmitido a la rueda trasera en la arrancada, limita el régimen a 8 000 rpm en primera hasta 60 km/h y luego recalibra la potencia en segunda. El sistema se desactiva en tercera marcha o en cuanto el ángulo de inclinación supera los 30 grados. El control de tracción DTC, ajustable de -7 a +7 en marcha mediante el conmutador izquierdo, completa el arsenal electrónico.

¿Cuál es el precio de una BMW S 1000 RR HP4? En su lanzamiento, la factura ascendía a 20 990 euros, una cifra elevada pero coherente para una serie limitada en la que cada ejemplar lleva un número grabado con láser en la tija de dirección. Entregada de origen en configuración monoplaza con cúpula ahumada e intermitentes LED, la HP4 asumía plenamente su estatus de pistera exclusiva. Un pack Competición añadía piezas de carbono adicionales, estriberas regulables, manetas abatibles y llantas en azul racing para quienes quisieran llevar el cursor aún más lejos. Para quien busque una deportiva alemana de aquella época en el mercado de segunda mano, la HP4 sigue siendo un valor seguro, a condición de aceptar una ergonomía de pura sangre pensada para el circuito mucho más que para los trayectos del día a día. Su chasis de doble viga en aluminio, su altura de asiento de 820 mm y su depósito de 17,5 litros la destinan a pilotos experimentados capaces de explotar su potencial. Una máquina de entendidos, no una moto de compromisos.