BMW HP4 2018 — Ficha técnica

Cuando una S 1000 RR ya no es suficiente, cuando el cronómetro en la pista aún necesita unos pocos centésimos y el piloto quiere dar un paso adelante sin cambiar de marca, BMW responde con la BMW HP4. No es una simple evolución cosmética, sino una revisión enfocada, quirúrgica, pensada para aquellos que ya saben lo que significan 193 caballos a 13.000 rpm en sus manos. Esta versión 2015 perfecciona aún más la receta con la llegada del ABSPro, un sistema que recupera los datos de guiñada, balanceo y aceleración transversal para dosificar la presión de frenado en curva. Cuanto mayor es el ángulo, menor es la presión. Una lógica tomada prestada de la KTM 1190 Adventure y aquí transplantada en un contexto deportivo puro, con un objetivo claro: la seguridad en carretera mojada o en situaciones de emergencia. Este dispositivo no funciona en modo "Race" ni en "Slick", únicamente en "Rain" y "Sport", lo que es coherente con su función.

La BMW HP4 S1000RR es, ante todo, una cuestión de pérdida de kilos. La S estándar pesa 206,5 kg con depósito lleno; la HP4 desciende a 199 kg gracias a las llantas de aluminio forjado que aligeran 2,4 kg y al sistema de escape Akrapovic de titanio que ahorra 4,5 kg adicionales. Un total de casi 8 kilos arrancados de las piezas giratorias y la parte superior del motor, donde cada gramo cuenta. Los calipers Brembo radiales monobloque, equipados con pastillas específicas y afinados con los datos del campeonato alemán IDM, aseguran un mordiente de primer orden. Frente a una Aprilia RSV4 Factory o una Kawasaki ZX-10R SE, la HP4 no se siente acomplejada en este terreno.

El cuatro cilindros de 999 cc no recibe modificaciones profundas — con 193 caballos reales y 112 Nm a 9.750 rpm, el motor no necesita cirugía mayor. El sistema de escape Akrapovic y una cartografía ligeramente retocada son suficientes para liberar el potencial. Lo que cambia es el par motor en la parte media, reforzado entre 6.000 y 9.750 rpm para relanzar mejor la moto a la salida de las curvas lentas. El shifter se monta de serie: se cambia de marcha sin levantar el acelerador, sin interrupción de la carga, sin perder la tracción en el gran neumático trasero de 200/55-17. Aquellos que buscan una BMW HP4 de segunda mano saben que este tipo de detalles marcan la diferencia en una pista congestionada.

Lo que realmente distingue a la HP4 de la competencia es su cerebro electrónico. El DDC, Dynamic Damping Control, recibe continuamente los datos de los sensores de velocidad, de inclinación y de recorrido de la horquilla para ajustar la amortiguación en cuestión de milisegundos. En modo "Rain" y "Sport", las suspensiones se suavizan para absorber el asfalto degradado; en "Race" y "Slick", se endurecen para adherir el tren delantero a la trayectoria. Se ajusta esto con una presión en el puño izquierdo, sin detenerse, sin destornilladores. Para una deportiva nacida para el circuito, esta versatilidad es una verdadera fuerza.

El Launch Control completa el arsenal de salida: limitación a 8.000 rpm en primera hasta 60 km/h, luego gestión del par motor en segunda según el cambio de marcha seleccionado. El sistema se corta solo en la tercera marcha, a partir de 30 grados de ángulo o al cambiar de modo DTC. Sin este dispositivo, la HP4 tolera el wheeling hasta 25 grados en "Race" y 30 grados en "Slick", con un DTC afinable de -7 a +7 durante el pilotaje. Este nivel de ajuste en tiempo real, en la BMW HP4 2015, tenía pocos equivalentes directos en la categoría de las deportivas de litro.

A 21.400 euros en configuración de base, la BMW HP4 precio estaba claramente posicionada en el extremo superior del segmento. Cada ejemplar lleva su número de serie grabado con láser en el tirante de la horquilla superior, signo de una producción en serie limitada. Un pack Competition añade piezas de carbono, llantas azules y comandos HP para los pilotos que quieren llevar el aspecto racing aún más lejos. Esta moto no se dirige al principiante que busca una primera deportiva accesible, ni al turista que recorre 1.000 km el fin de semana. Se dirige directamente al pistard serio, a aquel que practica los rodajes de pista regulares y que sabe explotar cada parámetro que la máquina pone a su disposición. Para los demás, una S 1000 RR estándar hará muy bien el trabajo — y costará significativamente menos.