BMW HP2 1200 Enduro 2006 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide salirse del guion, rara vez el resultado es algo tibio. En 2006, mientras los fabricantes japoneses inundaban el mercado de supermotards de gran consumo, los bávaros tomaron una dirección radical: confiar a un equipo reducido de apasionados internos el diseño de una máquina sin concesiones comerciales. El resultado lleva dos letras y un número — HP2, por High Performance 2 cilindros — y suena como una advertencia.

Partir de la R 1200 GS para llegar a esto es casi un tour de force. El bloque bóxer de 1 170 cc se libera de su árbol de equilibrado y ahora entrega 105 CV a 7 000 rpm, con 112,8 Nm de par disponible desde las 5 500 rpm. Pero es el peso lo que verdaderamente asombra: 175 kg en seco, con todos los fluidos añadidos apenas se supera los 196 kg. Para un trail bicilíndrico de esta cilindrada, es territorio de deportivas niponas, no de los habituales trotamundos bávaros. BMW decidió claramente que el diktat del kilogramo prevalecía sobre todo lo demás.

El chasis delata esa obsesión. Fuera el Telelever, firma de la casa durante décadas: la HP2 luce una horquilla invertida de 45 mm con 270 mm de recorrido, una cifra inalcanzable con la arquitectura tradicional. La amortiguación está gobernada por el recorrido, la compresión apenas se ve afectada por los ajustes anti-talonamiento, y los tubos reciben un tratamiento superficial robusto para encajar las agresiones del todo terreno. En la parte trasera, el brazo Paralever se alarga 30 mm respecto a la GS, pero es el amortiguador neumático el que llama la atención: el doble de ligero que un combinado clásico, resistente al calentamiento, sin talonamiento. Sobre el papel, es elegante. En las pistas, se comprueba.

El frenado se resume en un único disco de 305 mm mordido por una pinza de cuatro pistones en la parte delantera, asistido por un 265 mm de dos pistones en la trasera, con latiguillos de acero de serie. Sin ABS en su lanzamiento — una restricción comprensible en terreno variado pero que puede irritar en asfalto mojado. El depósito translúcido de 13 litros permite verificar el nivel de un vistazo, algo útil cuando se rueda lejos de cualquier gasolinera. La autonomía sigue siendo el talón de Aquiles de la máquina: con esa capacidad y ese motor, habrá que planificar las etapas. El escape acortado gana en agresividad visual lo que pierde en longitud y masa — dos kilogramos menos — pero hace incompatible el montaje de maletas laterales. Hay que elegir bando.

La HP2 se entrega con un kit de protección completo, cubrecárter, protectores de manos, quilla y protección de carter: BMW anticipa el uso real. A 17 250 euros en 2006, el precio aleja de entrada a los curiosos para quedarse solo con los convencidos. Esta máquina no se dirige a los neófitos ni a los grandes viajeros cargados de equipaje; habla a los riders experimentados que quieren atacar terrenos exigentes con un motor de referencia bajo las piernas. La altura de silla de 920 mm confirma ese posicionamiento: hace falta cierta estatura y un dominio real para sentirse cómodo en ella. Con la HP2, BMW abrió una puerta. Lo que podía construirse tras ella — una gama de altas prestaciones desarrollada sobre otros modelos, a imagen de lo que hace la serie M en los automóviles — daba materia para soñar. El resto pertenece a la historia de la marca.