BMW HP2 1200 Enduro 2005 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide salirse de los márgenes, el resultado no se parece a un golpe de marketing cuidadosamente dosificado por un equipo de consultores. La HP2 1200 Enduro, nacida en 2005, es más bien el fruto de un grupo de apasionados internos que tomaron la R 1200 GS como punto de partida y la destriparon con método. El resultado es una máquina que difumina las fronteras entre trail, enduro y artefacto de raid radical.

El primer dato que impacta es el peso. 175 kg en seco, apenas más que una deportiva japonesa de la época. Para un bicilíndrico boxer de 1170 cm³, es francamente notable. Con todos los depósitos llenos, se roza los 196,5 kg, lo que sigue siendo contenido frente a una Africa Twin o una KTM 950 Adventure contemporánea que cargan seriamente la balanza. BMW lo logró recortando a fondo, especialmente en la motorización: el árbol de equilibrado desapareció, el escape fue acortado y aligerado en dos kilos, y los compromisos de confort de la GS fueron barridos. A cambio, olvídese de las maletas laterales.

La verdadera ruptura técnica se produce en el tren delantero. Los fieles a la marca que esperaban encontrar el Telelever tendrán que despedirse de sus referencias. La HP2 adopta una horquilla invertida de 45 mm con un recorrido de 270 mm, ya que el sistema de la casa simplemente no podía absorber semejante amplitud. Esta horquilla no es cualquier cosa: la amortiguación varía según el recorrido, la compresión resiste naturalmente el talonamiento, y los tubos se benefician de un tratamiento superficial resistente para sobrevivir a las piedras. En la parte trasera, el Paralever fue alargado 30 mm respecto a la GS, y el conjunto muelle-amortiguador recurre a un sistema neumático que pesa dos veces menos que una unidad convencional, ofreciendo además mayor resistencia al calor y una progresividad más fina.

El boxer entrega 105 caballos a 7000 rpm y 112,8 Nm de par a 5500 rpm. No es una máquina para rozar el corte del limitador, es una locomotora de gama baja y media que le catapulta fuera de los surcos con una franqueza desconcertante. La caja de seis marchas fue reforzada para absorber las solicitaciones fuera de pista, y la transmisión final sigue siendo por cardan, lo que simplifica el mantenimiento en condiciones difíciles. El freno de un solo disco de 305 mm en la rueda delantera, con pinza de cuatro pistones, puede sorprender a quienes vienen del todo-terreno, pero en una máquina tan ligera y destinada a la aventura, la elección se defiende. El ABS no estaba disponible en el lanzamiento, lo que molestará a algunos viajeros de largo recorrido, pero no incomodará a los enduristas para quienes estaría permanentemente desactivado de todas formas.

A 17 250 euros en su salida al mercado, la HP2 claramente no se dirige al gran público. Su asiento a 920 mm de altura también filtrará a los pilotos de menor estatura, aunque un asiento rebajado figuraba entre los escasos accesorios disponibles. El objetivo es el piloto experimentado que quiere hacer raid en serio sin arrastrar una tonelada de plástico y electrónica. Alguien que sabe leer un roadbook, tumbar una moto en un lecho de río y volver a arrancar. BMW entregaba además la bestia con un kit de protección completo: cubrecárter, protectores de manos, cúpula transparente y protección del cárter de transmisión. La idea es clara, la máquina está lista para partir sin rodeos.

Lo que hace a la HP2 fascinante al releerla veinte años después es que anunciaba una lógica que BMW sistematizaría posteriormente con las gamas GS Competition y las R 1250 GS Trophy. Tomar una plataforma probada, desnudarla, endurecerla, aligerarla. La HP2 era un prototipo de serie antes de que la fórmula fuera rentable. Sigue siendo, como tal, una de las BMW más sinceras jamás producidas.