Honda GL 1800 Gold Wing 2020 — Specifications

Prenez la Gold Wing que vous connaissiez, celle qui trônait dans les catalogues depuis des années, celle dont les avis sur la Honda GL 1800 Gold Wing 2004 évoquaient un monument d'autoroute bardé de plastique et de chrome, et oubliez-la. La version 2018 est une autre bête. Pas un lifting, pas un ravalement de façade : une remise à plat complète qui redistribue les cartes dans le segment des grandes routières.

Ce qui frappe d'abord, c'est la rupture de silhouette. La version standard de cette génération abandonne la grande malle arrière au profit d'un profil bagger, plus tendu, moins pantagruélique. Le résultat descend à 365 kilos tous pleins faits, là où l'ancienne F6B affichait 384. Dix-neuf kilos sur une machine de ce gabarit, c'est une vraie décision d'ingénierie, pas un arrondi comptable. Le cadre en double poutre aluminium a été allégé, le bras oscillant revu, et le train avant adopte une géométrie à double triangle qui rappelle le Duolever de chez BMW. Honda s'est manifestement inspiré de ce que la concurrence allemande a développé sur ses séries K, et ce n'est pas une critique : la fourche quadrilatère apporte une précision de cap et une douceur d'absorption que les fourches télescopiques classiques peinent à offrir sur des masses pareilles.

Sous le carénage, le six cylindres à plat de 1833 cc a été intégralement reconsidéré. Les culasses passent à quatre soupapes par cylindre, le bloc gagne 8 chevaux pour atteindre 126 ch à 5500 tr/min, et le couple culmine à 169,7 Nm à 4500 tr/min. Le moteur lui-même a maigri de 6,2 kilos et raccourci de plus de 3 cm. Honda n'a pas cherché à répliquer au six cylindres en ligne de la BMW K 1600 GT dans une course à la puissance brute ; l'objectif était ailleurs, dans la souplesse, la maîtrise thermique, et la modularité électronique. Quatre modes de conduite, Tour, Sport, Econ et Rain, jouent sur la cartographie moteur, le dosage du freinage et la calibration de l'amortissement piloté. La boîte à 6 rapports, couplée à une transmission par cardan, et la marche arrière électrique complètent un tableau qui rend la machine moins intimidante à manoeuvrer qu'elle n'y paraît.

À bord, l'écran TFT de 7 pouces centralise la navigation, la sono, les réglages de suspension et les données de conduite, sans pour autant sacrifier deux vrais compteurs à aiguilles pour la vitesse et le régime. Apple CarPlay, Bluetooth, démarrage sans clé, régulateur de vitesse, éclairage full LED, clignotants à extinction automatique : Honda a condensé ici ce que la marque avait accumulé de retard sur l'électronique embarquée. Le prix de 25 999 euros place la machine face à la K 1600 GT mais dans une promesse différente. Ceux qui se demandent quel est le prix d'une Honda GL 1800 Gold Wing 2015 en France trouveront ici une moto techniquement bien supérieure pour un tarif comparable sur le marché de l'occasion récente.

Le seul reproche sérieux concerne le rangement. Les deux valises latérales cumulent 30 litres, contre 51 sur l'ancienne F6B. Pour un week-end chargé, c'est juste. Qui cherche davantage d'espace se tournera vers la version Tour et ses coffres plus généreux. Mais cette Gold Wing bagger n'est pas pensée pour le nomade à plein temps ; elle s'adresse au routard qui veut du confort et du dynamisme sans le poids d'un camping-car sur roues. Les avis sur la Honda GL 1800 Gold Wing dans cette configuration convergent vers le même constat : la moto a changé de caractère sans trahir son ADN. Elle reste une grande routière haut de gamme, mais elle se pilote désormais avec une légèreté qu'on ne lui soupçonnait pas. Pour un conducteur confirmé qui veut avaler les kilomètres sans se battre avec la machine dans les virages serrés d'une nationale sinueuse, c'est un argument de poids.