Yamaha MT-10 SP 1000 2023 — Technische Daten

Was rechtfertigt es, knapp 19.000 Euro für eine Yamaha MT-10 SP 1000 auszugeben, wenn die Standardversion bereits ihren Job erledigt? Die Antwort lässt sich in einem Wort zusammenfassen: Öhlins. Und nicht irgendeine Konfiguration. Die Rede ist hier von semiaktiven Federungselementen, die Art von Ausstattung, die man normalerweise an Rennstreckensportlern oder deutlich teureren GT-Modellen findet. Yamaha hat sich entschieden, seine Roadster-Palette mit einem echten Technologie-Juwel im Fahrwerksbereich zu krönen, und das Ergebnis verdient einen genaueren Blick.

Der Reihenvierzylinder mit 998 ccm, direkt von der R1 abgeleitet, leistet 165,9 PS bei 11.500 U/min bei einem Drehmoment von 111,8 Nm, das bereits ab 9.000 Touren anliegt. Auf dem Papier bewegt man sich im Fahrwasser der Kawasaki Z H2 oder der Ducati Streetfighter V4, jedoch mit einer anderen Philosophie. Wo Ducati auf die Karte der italienischen Brutalität setzt und Kawasaki auf den Kompressor, vertraut Yamaha auf einen atmosphärischen Vierzylinder von beeindruckender Linearität. Der Motor dreht mit gebändigter Wut, stets bereit, in Richtung roter Bereich zu springen, und die 250 km/h Spitze sind nur eine Formsache. Das Ganze verpackt in 214 kg fahrfertig, was für eine Maschine dieser Klasse sehr ordentlich bleibt.

Die 43-mm-Upside-down-Gabel von Öhlins und das hintere Federbein, ebenfalls von Öhlins, bilden das wahre Verkaufsargument dieser SP. Sechs Betriebsmodi stehen zur Verfügung: drei automatische, bei denen die Elektronik Zug- und Druckstufe in Echtzeit je nach Fahrstil anpasst, und drei manuelle für diejenigen, die ihre Einstellungen lieber festlegen. Der Sportmodus strafft alles, um die Stabilität bei aggressiver Fahrweise zu maximieren, der Komfortmodus schluckt Fahrbahnunebenheiten klaglos, und der mittlere Modus eignet sich perfekt für lange Autobahnfahrten. Dieser Parameterreichtum hebt die MT-10 SP in Sachen dynamischem Verhalten über die Konkurrenz. Im Vergleich zu einer Aprilia Tuono V4, der eigentlichen Referenz des Segments, braucht sich die Japanerin beim Fahrwerk nicht mehr zu verstecken.

Auch die Bremsanlage hat mit dieser Phase-2-Evolution Fortschritte gemacht. Ein radialer Brembo-Hauptbremszylinder beißt über radial montierte Vierkolben-Sättel in zwei 320-mm-Scheiben an der Front. Das Kurven-ABS, gekoppelt an eine Sechs-Achsen-Inertialmesseinheit, wacht in Schräglagen über die Sicherheit. Der elektronische Katalog ist dabei überaus reichhaltig: vier Motorkennfelder, bidirektionaler Quickshifter, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, zweistufige Motorbremsenregelung, Tempomat. All das wird über ein 4,2-Zoll-TFT-Display gesteuert. Es ist umfangreich, aber jede Funktion hat ihren Nutzen.

Optisch unterscheidet sich die SP durch eine von der R1M inspirierte Lackierung in Blau-, Aluminiumgrau- und Schwarzlack-Tönen. Ein Motorspoiler und Stahlflex-Bremsleitungen vervollständigen die Ausstattung, bei einem Mehrgewicht von lediglich zwei Kilogramm gegenüber der Standardversion. Das Design der MT-10 polarisiert weiterhin, mit dieser Frontpartie mit übereinanderliegenden Scheinwerfern, die ihr einen beinahe animalischen Blick verleiht. Yamaha hat die Linien bei dieser Generation jedoch bereinigt, sodass das Gesamtbild visuell weniger überladen wirkt. Was kostet die Yamaha MT-10 SP 1000 in Frankreich? Rechnen Sie mit 18.999 Euro, ein Preis, der sich durch die semiaktive Öhlins-Ausstattung rechtfertigt, die in dieser Preisklasse in der Kategorie nahezu unauffindbar ist. Für den anspruchsvollen Motorradfahrer, der einen Roadster sucht, der morgens Landstraßen verschlingen und nachmittags enge Kurven aneinanderreihen kann, ohne auf ein Minimum an Komfort oder modernste Elektronik zu verzichten, bleibt die SP eine absolut stimmige Wahl. Nicht die wildeste ihrer Kategorie, aber wahrscheinlich die vielseitigste.