Triumph 800 Trident 2026 — Technische Daten

Als Triumph 2021 die Trident 660 auf den Markt brachte, wirkte die Wette auf einen erschwinglichen Dreizylinder fast zu einfach. Ein einzigartiges Triebwerk in einer Welt voller Twins, ein knapper Preis, eine sympathische rundliche Optik. Der Erfolg folgte. Fünf Jahre später treibt die Marke aus Hinckley die Logik eine Stufe höher mit der Triumph 800 Trident 2026, einem Roadster, der seinen Motor aus der Tiger Sport und seine Silhouette von der kleinen Schwester bezieht. Auf dem Papier hat die Transplantation alles, um zu gelingen.

Optisch erkennt man die Verwandtschaft ohne zu zögern. Die Grundform übernimmt die Designsprache der 660, ihre Tankwölbungen, ihren runden Blick. Doch die Triumph 800 Trident zeigt in den Details einen entschiedeneren Charakter. Die Sitzbank wird zweigeteilt, ein kleines Windschild krönt den neu gestalteten Scheinwerfer, ein Motorschutz schützt den unteren Bereich des Stahlrohrrahmens. Der Kotflügel wird länger, die Auspuffanlage gewinnt an Volumen. Vom niedlichen Roadster geht es zum Roadster, der seine Reiseambitionen selbstbewusst vertritt. Der Wechsel der Felgen und die Aufrüstung auf eine ernsthafte Bremsanlage – zwei 310-mm-Scheiben mit radialen Vierkolben-Sätteln von J.Juan – bestätigen, dass die 800 nicht mehr in derselben Liga spielt wie ihre kleine Schwester.

Unter dem Tank leistet der aus der Tiger Sport stammende Dreizylinder mit 798 cm3 115 PS bei 10.750 U/min und 84 Nm bei 8.500 U/min, bei einem Verdichtungsverhältnis von 13,2:1 und einer kurzhubigen Auslegung (78 x 55,7 mm). Es handelt sich nicht um den 765er der Street Triple – die beiden Aggregate haben nichts gemeinsam. Gegenüber der 660 beträgt der Zugewinn rund dreißig PS. Genug, um den Charakter der Maschine grundlegend zu verändern. Der Motor, bereits für seine Durchzugskraft und Ausdrucksstärke im Trail gelobt, dürfte in einem 198 kg schweren, vollgetankten Roadster noch durchschlagender auftreten. Im Wettbewerbsumfeld erreichen nur die MV Agusta 800 oder die Street Triple eine höhere spezifische Leistung in diesem Dreizylinder-Segment.

Beim Fahrwerk hat Triumph nicht einfach einen größeren Motor in denselben Rahmen gesteckt. Der Lenkkopfwinkel öffnet sich leicht auf 24,5°, während der Radstand gegenüber der Tiger Sport um 20 mm kürzer ausfällt. Die 41-mm-Upside-down-Gabel von Showa bietet 120 mm Federweg mit einstellbarer Druck- und Zugstufe. Das Hinterbau-Federbein, ebenfalls von Showa, verfügt über einstellbare Vorspannung und Zugstufe bei 130 mm Federweg. Die Sitzhöhe von 810 mm bleibt zugänglich. Die Elektronik zieht nach mit drei Fahrmodi, einer Inertialmesseinheit für Traktionskontrolle und Kurven-ABS, einem bidirektionalen Quickshifter, einem Tempomat und Smartphone-Konnektivität. Vor drei Jahren wäre die Hälfte dieser Ausstattung noch aufpreispflichtig gewesen. Einziger nennenswerter Kritikpunkt: das LCD/TFT-Kombiinstrument, dem es für ein Motorrad dieses Niveaus an Feinheit mangelt. Die Triumph 800 Trident verdient ein Cockpit auf der Höhe ihrer Ambitionen.

Der eigentliche Paukenschlag spielt sich an der Kasse ab. Mit 9.695 Euro offenbart dieser Test der Triumph 800 Trident eine beeindruckende Positionierung. Das ist der Preis einer Kawasaki Z 900, deutlich unter der Yamaha MT-09 und kaum über der BMW F 900 R, die das Schnäppchen des Segments bleibt. Triumph platziert ihren Neuzugang genau zwischen der Trident 660 und der Street Triple – sowohl bei der Leistung als auch beim Preis. Der 14-Liter-Tank und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bestätigen eine vielseitige Ausrichtung, zugeschnitten auf den Motorradfahrer, der einen temperamentvollen Roadster will, ohne auf Alltagskomfort zu verzichten. Weder reiner Sportler noch bloßes Stadtpendler-Gefährt – die 800 Trident zielt auf das Herz des Mid-Size-Naked-Marktes. Und mit einem Dreizylinder als Alleinstellungsmerkmal gegenüber einer Armee aus Twins und Vierzylindern hat sie das Zeug, Gewohnheiten aufzubrechen.