Triumph 1050 Tiger Sport 2014 — Technische Daten

Als Triumph beschloss, seinen Tiger durch die Erhöhung des Hubraums auf 1050 cc zu muskulieren, war die Botschaft klar: Schluss mit dem zahmen Reiseenduro, her mit einer Maschine, die ihre sportliche Bestimmung offen bekennt. Mit dem Explorer 1200 für das Maxi-Trail-Segment konnte der Tiger endlich die Pferde loslassen, ohne sich rechtfertigen zu müssen. Genau das tut diese 2014 eingeführte Sport-Version, und die Stimmen zur Triumph 1050 Tiger Sport kommen alle zum gleichen Schluss: Hinckley hat seine Neupositionierung erfolgreich vollzogen.

Die Silhouette überrascht frühere Tiger-Besitzer nicht grundlegend, lässt aber auch niemanden kalt. Die Verkleidungsseiten wurden überarbeitet, um straffere Linien zu zeigen, der Gabelbrückenbereich wurde mit schlankeren Scheinwerfern neu gestaltet, und das Heck wurde bis ins kleinste Detail sorgfältig ausgeführt. Vor allem hat Triumph die asymmetrische Einarmschwinge gewählt, jene berühmte Konstruktion, die das Hinterrad freigibt und der Maschine einen optisch deutlich selbstbewussteren Auftritt verleiht als ein konventioneller Arm. Einige zusätzliche Details runden das Bild ab: Motorschutzplatte, dreieckige Blinker, gefräste Fußrasten, rote Ziernähte auf dem Sitz. Details, die zählen, wenn man eine Triumph 1050 Tiger Sport gebraucht sucht und die Jahrgänge miteinander vergleicht.

Der Dreizylindermotor mit 1050 cc behält seine Architektur, leistet aber 10 PS mehr, nämlich 125 PS bei 9.400 U/min bei einem Drehmoment von 104 Nm, das bereits ab 4.300 U/min anliegt. Ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 79 x 71,4 mm, vier Ventile pro Zylinder und ein um einen Zahn verkleinertes Getriebeausgangsritzel für kürzere Übersetzungen: All das ergibt spürbar lebhaftere Zwischenbeschleunigungen und eine Progressivität beim Beschleunigen, die sich klar von früheren Versionen abhebt. Der Verbrauch sinkt laut Triumph um 7 %, was in Kombination mit dem 20-Liter-Tank eine akzeptable Reichweite für eine Maschine mit einem Neupreis von 12.690 Euro sichert. Das Sechsganggetriebe wurde für mehr Schaltkomfort überarbeitet, und die Bremsanlage steht dem in nichts nach: zwei 320-mm-Scheiben vorne mit radialen Vierkolbensätteln, eine 255-mm-Scheibe hinten, ABS serienmäßig. Gegenüber einer Yamaha MT-09 Tracer oder einer BMW S 1000 XR hält das Ausstattungsniveau dem Vergleich stand.

Was den Jahrgang 2014 wirklich von seinen Vorgängern unterscheidet, ist die Stimmigkeit der fahrdynamischen Überarbeitung. Der Lenkkopfwinkel wurde leicht verschärft, der Radstand minimal verlängert, und der Lenker um einige Millimeter abgesenkt. Das Ergebnis, bereits in den ersten Kilometern spürbar, ist eine präzisere Lenkung, ohne dass die Autobahnstabilität darunter leidet. Die 43-mm-Upside-down-Gabel mit 140 mm Federweg und der Zentralfederbein mit 150 mm Hub erhalten neue Federn und Ventile. Der Sitz auf 830 mm Höhe wurde vorne verschmälert, um das Aufsetzen der Füße zu erleichtern, und der Sozius ist besser positioniert, um vom Windschutz des Fahrers zu profitieren. Bei der Triumph 1050 Tiger Sport 2013 und den ersten Jahrgängen fehlten diese Verfeinerungen noch.

Für einen Test der Triumph 1050 Tiger Sport 2019 oder jüngerer Versionen sind die Weiterentwicklungen gegenüber diesem wegweisenden Jahrgang 2014 marginal, was den anhaltend hohen Wert der Gebrauchtexemplare erklärt. Das Heckgestell nimmt optionale Seitenkoffer auf, die jeweils einen Integralhelm und zehn Kilogramm Gepäck schlucken können, ohne die Maschine in einen Transporter zu verwandeln. Der Triumph 1050 Tiger Sport Neupreis mag gegenüber der japanischen Konkurrenz hoch erscheinen, doch die Maschine richtet sich an einen Fahrer, der sowohl das Engagement eines sportlichen Roadsters als auch die Vielseitigkeit eines Reiseenduros ohne schmerzhafte Kompromisse will. Sie ist kein verkleideter Tourer und kein Pseudo-Offroader: Sie ist ein ehrliches Motorrad, gemacht um schnell und weit zu fahren – und das spürt man beim ersten beherzten Gasgriff.