Suzuki GSR 600 2010 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an den Kontext der späten 2000er-Jahre. Das Segment der mittleren Roadster tobt zwischen der Honda Hornet, der Kawasaki Z750 und der Yamaha FZ6, und Hamamatsu hat Mühe, in dieser Nische mit seiner Bandit zu bestehen, die zwar sympathisch, aber zu brav geworden ist. Die Antwort kommt in Form dreier vielversprechender Buchstaben, einer Verschmelzung der hauseigenen Codes zwischen der GSF-Linie und der sportlichen R-Kaste. Das Motorrad Suzuki GSR 600 entsteht aus dieser Verbindung mit einer klaren Absicht: einen Vierzylinder aus dem Supersport in ein aggressives Naked-Fahrwerk zu verpflanzen.

Unter dem gedrungenen Kleid findet sich die Mechanik des Reihenvierzylinders der GSX-R 600 Jahrgang 2005 wieder, neu kalibriert für den Straßeneinsatz. Das technische Datenblatt der Suzuki GSR 600 nennt 98 PS bei 12.000 Umdrehungen und 64,6 Nm Drehmoment bei 9.600 Umdrehungen, bei 208 kg vollgetankt auf der Waage. Der Aluminium-Brückenrahmen und die muskulöse Schwinge verraten die sportliche Herkunft des Chassis, während die auf 785 mm platzierte Sitzbank und der Radstand von 1440 mm die Maschine zugänglich halten. Bei ihrer Markteinführung 2006 lag ihr Neupreis bei rund 6.999 Euro, ein Tarif, der sie genau ins Getümmel der japanischen Konkurrenz einordnete.

Ästhetisch hat der Designer klar aus der auf der Messe vorgestellten B-King-Studie geschöpft, mit diesem Tank mit Pfeilerschultern und diesen seitlichen Auspuffrohren im Stil der MV Agusta F4. Es ist massiv, kantig, fast karikaturhaft, und genau das kommt beim Händler an. Das Armaturenbrett mit Ganganzeige bringt eine willkommene moderne Note, geerbt von den neuesten GSX-R. Auf der Straße zeigt der 600 cm³ das klassische Temperament entkleideter Supersportler: leer unter 6.000 Umdrehungen, lebendig ab 7.000, ausgesprochen explosiv jenseits der 10.000, bis die Maschine in der Spitze auf 214 km/h vorstößt. Die Geschmeidigkeit des Vierzylinders ist zweifellos die sorgfältigste des gesamten Aufgebots, doch ein launisches Einspritzmapping verursacht einen unangenehmen Ruck beim Wiederaufziehen des Gases. Ein bekannter Makel, der sich bei einem guten Feinabstimmer beheben lässt.

Beim Fahrverhalten überwiegt die Stabilität gegenüber der Wendigkeit. Wo die Hornet mit einem Knöcheldruck in die Kurve kippt, verlangt die GSR vollen Einsatz, um sie in Schräglage zu bringen. Im Gegenzug bleibt sie auf der Autobahn am Asphalt festgenagelt und bietet einen für diesen Maschinentyp ungewöhnlichen Sitzkomfort, weiche Federung inbegriffen. Die vordere Doppelscheibenbremse, gezwickt von Vierkolbenzangen, lässt jedoch den progressiven Biss vermissen, ein weiterer Punkt, in dem die Konkurrenz damals besser abschnitt. Für Führerscheine mit Leistungsbeschränkung öffnet die Variante Suzuki GSR 600 A2 mit 34 PS jungen Fahrern die Tür, die so eine echte ausbaufähige Maschine erben statt eines Lernspielzeugs.

Heute stellt die gebrauchte Suzuki GSR 600 einen interessanten Einstieg in die japanischen Vierzylinder dar, sofern man ein gepflegtes Exemplar ins Auge fasst. Die Jahrgänge 2007 und 2009 korrigieren einige Verarbeitungsdetails gegenüber dem ursprünglichen 2006, ohne mechanische Revolution. Der Markt für Suzuki GSR 600 Ersatzteile bleibt gut bestückt, sei es eine Standard-Motorradbatterie Suzuki GSR 600, eine Ersatzsitzbank, ein Motorschutz Suzuki GSR 600 oder ein Windschild für mehr Autobahnkomfort. Liebhaber der Individualisierung kommen ebenfalls auf ihre Kosten mit einem Dekor-Kit Suzuki GSR 600, Stickern oder einer neuen linken Gehäuseplatte, um die Bedienung zeitgemäß aufzufrischen. Für wen einen sportlichen Roadster mit ehrlichem Charakter sucht, ohne das Sparschwein zu schlachten, und mit echter Reisetauglichkeit, behält die GSR eine solide Akte, vorausgesetzt, man akzeptiert ihre kleinen Jugendrauheiten.