Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2000 — Technische Daten

Was bringt ein Motorrad dazu, Jahr für Jahr in den Top-Verkaufslisten zu bleiben, ohne jemals wirklich das Rezept zu ändern? Die Suzuki GSF 600 Bandit Jahrgang 2000 beantwortet diese Frage mit entwaffnender Schlichtheit. Suzuki hat sich entschieden, sein goldenes Kalb nicht zu revolutionieren, sondern ihm eine willkommene Politur zu verpassen. Der tubulare Stahl-Doppelschleifenrahmen wird in seinen Linien feiner, der aus den alten GSX-R stammende 599-cc-Reihenvierzylinder gewinnt 4 zusätzliche PS und erreicht nun 78 PS bei 10 500 U/min, und die Version S hebt sich durch eine Cockpitverkleidung ab, die ihr endlich einen echten visuellen Charakter verleiht. Der Rest der Silhouette bewahrt die klassische Roadster-DNA, die Liebhaber auswendig kennen: Rundscheinwerfer, Chromakzente, durchgefärbter Rahmen. Nichts, was Ästheten aus den Socken haut, aber ein ehrliches Gesicht, das gut altert.

Auf der Straße spielt der luft- und ölgekühlte Motor eine bekannte, aber stets angenehme Melodie. Die 58,8 Nm Drehmoment bei 9 500 U/min vollbringen im unteren Drehzahlbereich keine Wunder. Unter 6 000 U/min mangelt es dem Motor deutlich an Ansprechverhalten – ein Manko, das Suzuki erst 2005 wirklich beheben wird. Doch oberhalb dieser Schwelle erwacht der Vierzylinder mit einer Kraft, die jedes Mal aufs Neue überrascht. Der Schub steigt progressiv an, ohne Brutalität, bis hin zur bei 12 000 U/min angesiedelten roten Zone. Dieser Motorcharakter belohnt den Fahrer, der sich Zeit nimmt, das Gas sanft aufzuziehen, und nicht denjenigen, der den sofortigen Schlag im Handgelenk sucht. Gegenüber einer Yamaha Fazer 600 oder einer Honda Hornet 600 derselben Epoche hat die Bandit einen leichten Rückstand in puncto reiner Spritzigkeit, kompensiert dies aber durch eine Mechanik von legendärer Robustheit.

Das Fahrwerk zeigt sich auf der Höhe der Gesamtphilosophie: effektiv ohne sportlichen Anspruch. Die 41-mm-Telegabel und das hintere Zentralfederbein bieten jeweils 130 mm Federweg – ausreichend für vielseitigen Einsatz. Allerdings mangelt es der Hinterradfederung an Geschmeidigkeit auf schlechtem Belag. Bitumennähte und Kanaldeckel melden sich mit recht ruppiger Direktheit am Rücken. In Kurven verlangt die Bandit Vertrauen und Feingefühl; die 204 kg Trockengewicht und die Reifen in 120/60 und 160/60 auf 17-Zoll-Felgen verzeihen keine zu harschen Kurveneinfahrten. Die Bremsen – zwei 290-mm-Scheiben vorne und eine 240-mm-Scheibe hinten mit Zweikolben-Sätteln – erledigen ihre Arbeit ohne Glanz. Die Verzögerungsleistung ist vorhanden, progressiv und berechenbar, aber man darf nicht den Biss einer Sportmaschine erwarten.

Die Version N, ohne jeglichen Windschutz, zeigt ihre Grenzen, sobald der Tacho 120 km/h überschreitet. Der Oberkörper fängt den gesamten Fahrtwind auf, und ab etwa 150 km/h werden die Vibrationen spürbar. Die Sitzbank, hart wie eine Kirchenbank, erzwingt regelmäßige Pausen jenseits der 200-Kilometer-Marke. Die Version S mit ihrer Verkleidung löst das Problem teilweise, und sie ist eindeutig die richtige Wahl für regelmäßigen Straßeneinsatz. Der 20-Liter-Tank bietet eine ordentliche Reichweite, die schöne Etappen ohne Angst vor dem Liegenbleiben ermöglicht.

Zum Preis von 5 899 Euro im Jahr 2000 bleibt die Bandit 600 eines der besten Preis-Leistungs-Verhältnisse auf dem Markt für Fahranfänger oder tägliche Pendler mit knappem Budget. Ihre Wartung ist einfach und kostengünstig, ihre Mechanik steckt Kilometer um Kilometer klaglos weg, und sie eignet sich bereitwillig für optische Umbauten für all jene, die sie individualisieren möchten. Sie erhebt weder den Anspruch, in der Liga der Sportler mitzuspielen, noch mit den großen Reiseenduros zu konkurrieren – und genau diese wohlplatzierte Bescheidenheit macht ihre Stärke aus. Ein Motorrad ohne Angeberei, gebaut zum Fahren und zum Halten.