Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2004 — Technische Daten

Wenn ein Motorrad Jahr für Jahr die Verkaufsrankings dominiert, ist das niemals ein Zufall. Die Suzuki GSF 600 Bandit bleibt im Jahrgang 2004 dieser sichere Hafen des bezahlbaren Motorradsports, zu dem man bedenkenlos greift, wenn man einen zuverlässigen Roadster sucht, ohne seine Wohnung zu verpfänden. Für 5 899 Euro bietet Suzuki ein Paket, das in diesem Segment schwer zu schlagen ist. Das Rezept hat sich seit den Anfängen nicht grundlegend verändert, und genau das macht ihre Stärke aus. Der luft- und ölgekühlte Reihenvierzylinder mit 599 cc stammt direkt von den alten GSX-R ab. Ein durch und durch bewährter Motor, der 78 PS bei 10 500 U/min und ein Drehmoment von 58,8 Nm bei 9 500 U/min leistet. Nicht genug, um einen Anfänger zu verschrecken, aber ausreichend, um einen erfahreneren Fahrer auf Landstraßen bei Laune zu halten.

Das Temperament dieses Motors liest sich wie ein Roman in zwei Akten. Unter 6 000 U/min schnurrt die Bandit ohne Überzeugung, dem Drehmoment fehlt es an Substanz, und das Beschleunigen in der Stadt erfordert etwas Vorausdenken am Sechsganggetriebe. Dann erwacht der Vierzylinder, der Schub setzt entschieden ein und drückt konstant bis in den roten Bereich, der bei etwa 12 000 U/min liegt. Dieser ausgeprägt drehzahlorientierte Charakter erinnert an die sportlichen Ursprünge des Triebwerks. Die Höchstgeschwindigkeit streift in Serienkonfiguration die 200 km/h, ein ehrlicher Wert für die Kategorie, der die Maschine aber klar außerhalb des Territoriums reiner Sportler ansiedelt. Gegenüber einer Yamaha Fazer 600 oder einer Honda Hornet spielt die Bandit eher die Karte der entspannten Vielseitigkeit als die des bissigen Temperaments.

Was das Fahrwerk betrifft, rahmt der Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen das Ganze mit Strenge ein. Die 41-mm-Telegabel und das Monofederbein bieten jeweils 130 mm Federweg, ein straßenorientierter Kompromiss, der auf schlechtem Belag seine Grenzen zeigt. Das hintere Federbein erweist sich als straff, manchmal harsch über Unebenheiten, und Schräglagen erfordern ein Mindestmaß an Feingefühl. Die Bandit ist keine Maschine, mit der man Kurven verbissen angreift. Sie bevorzugt es, geführt und mit Sanftmut durch die Kurven geleitet zu werden. Die Bremsen – zwei 290-mm-Scheiben vorn und eine 240-mm-Scheibe hinten mit Zweikolben-Sätteln – erledigen ihre Arbeit ohne übermäßigen Biss. Die Bremsleistung bleibt progressiv und ausreichend für den Straßeneinsatz, ohne sportlichen Anspruch.

Die Version N, der nackte Roadster mit seinem traditionellen Rundscheinwerfer, zeigt einen selbstbewussten Retro-Charme. Dezentes Chrom, lackierter Rahmen, sichtbarer Motor: Das ist die visuelle Definition des klassischen japanischen Roadsters. Die Version S bringt mit ihrer Cockpitverkleidung ein Plus an Persönlichkeit und vor allem einen Windschutz, der auf der Autobahn alles verändert. Denn die N setzt den Fahrer ab 120 km/h einem ermüdenden Winddruck aus, und bei 150 km/h machen sich spürbare Vibrationen bemerkbar. Die eher feste Sitzbank verlangt nach einer Pause nach 200 Kilometern, wenn man das Gefühl in seinem Hinterteil wiederfinden möchte. Für lange Strecken werden die Version S und eine Komfortsitzbank zu nahezu unverzichtbaren Investitionen. Der 20-Liter-Tank bietet hingegen eine ordentliche Reichweite zwischen zwei Tankstellen.

Mit ihren 204 kg Trockengewicht und einer Sitzhöhe von 790 mm bleibt die Bandit 600 ein einladendes Motorrad für kleinere Staturen und frische Führerscheinbesitzer. Ihre Wartung, einfach und kostengünstig wenn man selbst Hand anlegt, trägt zu ihrem Ruf als langlebige und robuste Maschine bei. Sie ist die Fahrschule des Motorradlebens, die Jugendlichen ihre Fehler verzeiht und sich problemlos weiterverkaufen lässt. Nicht die aufregendste im Katalog, auch nicht die raffinierteste, aber eine Wegbegleiterin, auf die man sich verlassen kann, ohne sich zu ruinieren. Die Art von Maschine, die man lange behält – oder deren Verkauf man bereut.