Mash B-Side 500 2025 — Technische Daten

Wer hätte vor zehn Jahren gewettet, dass ein französisch-chinesischer Hersteller einen Beiwagen in den Katalog eines europäischen Händlers aufnehmen würde, der optisch mit einem Ural mithalten kann? Mash hat es getan, und die B-Side 500 stellt heute den logischen Abschluss einer Baureihe dar, die mit der Family Side begann – jenem sympathischen kleinen Retro-Vierräder, dessen schwachbrüstiger Einzylinder kaum ausreichte, um das Gespann zu ziehen, ohne den Fahrer leiden zu lassen.

Der Bruch mit den Vorgängergenerationen liegt in diesem parallelen Zweizylinder mit 445 cm³, der der Honda-CB500-Familie entlehnt und für den Einsatz adaptiert wurde. Der Gewinn ist erheblich: 53,8 PS gegenüber knapp 28 beim alten Einzylinder, also nahezu doppelte Leistung bei bescheidenem Hubraumzuwachs. Den Unterschied macht die Technik: Flüssigkeitskühlung, moderne Ventilsteuerung, vier Ventile pro Zylinder. Das Seriengetriebe verliert einen Gang zugunsten des Rückwärtsgangs – der obligatorischen Eigenart des Genres –, sodass fünf Vorwärtsgänge verbleiben. Bei 375 Kilogramm vollgetankt macht das einen Unterschied. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 110 km/h begrenzt, was dieses Gespann klar auf Landstraßen und Feldwegen verortet, nicht auf der Autobahn.

Die Ästhetik macht keinen Hehl daraus, nicht jedermann gefallen zu wollen – und das ist gut so. Das Profil erinnert bewusst an sowjetische Beiwagengespanne, jenen Anschein eines Fahrzeugs, das einem Spionageroman aus dem Kalten Krieg entsprungen ist, verstärkt durch ein mattes Aluminiumgrau, das alte Patrouillen-Doppeldecker heraufbeschwört. Die B-Side übernimmt die komplette Ausstattung der Side Force: Reserverad, Gepäckträger, vordere und hintere Plattformen, Sturzbügel am Beiwagen. Die Black Side hatte dieses Zubehör geopfert, um die Kosten zu begrenzen; hier kehrt es zurück, was zum Teil die 375 Kilogramm auf der Waage erklärt. Das runde Armaturenbrett mit farbigem TFT-Display bringt eine willkommene Note Modernität, ebenso die hinterleuchteten Lenkerschalter. Der Kühlmittelausgleichsbehälter hingegen, der etwas hemdsärmelig an der Motorradseite angeschraubt ist, erinnert daran, dass die Detailsorgfalt noch Luft nach oben hat.

Technisch setzt das Gespann auf Bekanntes: doppelter Stahlrohrrahmen, 41-mm-Wippenlenker-Gabel, zwei Seitendämpfer, 18-Zoll-Speichenräder mit profilierten Reifen für gelegentliche Ausflüge abseits des Asphalts, drei Bremsscheiben und verbundenes Bremssystem. Nichts Revolutionäres, aber eine solide und zum vorgesehenen Einsatz stimmige Basis. Dieser Beiwagen richtet sich an ein sehr spezifisches Publikum: den Liebhaber von Reisen abseits ausgetretener Pfade, den Fahrer ohne Motorradführerschein oder denjenigen, der einen gehbehinderten Mitfahrer mitnehmen möchte, den Eigenbrötler, der seine Wahl bewusst trifft und schmunzelt, wenn in Bergdörfern die Köpfe sich umdrehen.

Der Preis überschreitet eine Schwelle. Mit 12.699 Euro verlässt die B-Side das Terrain der wirklich erschwinglichen Beiwagengespanne. Die Black Side hielt sich unter 10.000 Euro; der Abstand ist real. Angesichts eines Ural, der stilistisch im selben Revier spielt und einen ähnlichen Preis aufruft, ist die Frage berechtigt. Mashs Antwort liegt in diesem Honda-Basismotor, der deutlich zuverlässiger und moderner ist als der russische Zweizylinder, sowie in einem europäischen Händlernetz, das die Wartung vereinfacht. Für denjenigen, der das dreirädrige Abenteuer sucht, ohne zum Sonntagsmechaniker wider Willen zu werden, ist das ein handfestes Argument.