KTM LC4-E 640 ADVENTURE 2005 — Technische Daten

Wer konnte 2005 behaupten, einen vom Pariser Asphalt bis auf die Pisten Marokkos zu bringen, ohne mit der Wimper zu zucken? KTM hatte die Antwort, und sie ließ sich in drei Buchstaben zusammenfassen: LC4. Die 640 Adventure ist das Destillat aus allem, was die Firma aus Mattighofen bei der Dakar gelernt hat, verdichtet in einer zugänglichen Maschine, die dafür gebaut wurde, Kilometer zu fressen, wo der Asphalt aufhört.

Der Einzylinder mit 625 cc, seinen 55 PS bei 7000 U/min und 56,9 Nm Drehmoment ab 5500 Touren, wird einer Ténéré 660 auf dem Papier keine Angst einjagen. Doch das hieße, das Wesentliche zu übersehen. Dieser Motor will nicht gedroschen werden: Er schiebt kräftig und aus niedrigen Drehzahlen an, genau dort, wo man es braucht, wenn die Piste von Spurrinnen durchzogen ist oder der Sand weich wird. Der Vierventiler atmet gut, das Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 verleiht ihm eine schöne Lebhaftigkeit, und das Fünfganggetriebe reicht für eine Maschine, deren Höchstgeschwindigkeit bei 165 km/h liegt, vollkommen aus. Eine Adventure kauft man nicht, um auf der Autobahn Bestzeiten zu fahren.

Was beeindruckt, ist das Fahrwerk. 154 kg trocken – das ist ein Fliegengewicht für eine Reisemaschine, die einen 28-Liter-Tank mitführt und damit eine Reichweite von annähernd 400 Kilometern bei gemäßigter Fahrweise bietet. Die umgedrehte WP-Gabel mit 48 mm bietet vorn 275 mm Federweg, das WP-Federbein hinten 300 mm. Zahlen, die für sich sprechen: Hier hat man Material vor sich, das für Wellblechpisten und Stufen ohne Murren ausgelegt ist. Der aufgedoppelte Einrohrrahmen aus Stahl erledigt seinen Job mit Präzision, und die Bremsanlage – eine 300-mm-Scheibe mit Vierkolbensattel vorn, eine 220-mm-Scheibe hinten – erweist sich als ausreichend, ohne zu glänzen. Die Bereifung in 90/90-21 und 140/80-18 unterstreicht die Offroad-Berufung der Maschine.

Die Kehrseite dieser Effizienz abseits des Asphalts ist eine Sitzhöhe von 945 mm. Fahrer unter einem Meter achtzig müssen sich damit arrangieren oder eine tiefergelegte Sitzbank besorgen. Im Stehen auf den Fußrasten hingegen ist die Position natürlich, die Verkleidung schützt gut vor Wind und Spritzern, und die gesamte Ergonomie lädt zu langen Etappen ein. Ein Paar Seitenkoffer dazu, und man hat ein Fahrzeug, das die Sahelzone durchqueren kann, ohne ins Schwitzen zu geraten. Auf der Straße bleibt die 640 Adventure erstaunlich zivilisiert. Geschmeidig in der Stadt dank ihres großzügigen Drehmoments, stabil auf der Landstraße, zieht sie mit ihrer Rallye-Raid-Silhouette die Blicke auf sich. Autofahrer halten sie für eine Überlebende aus der Wüste, und sie liegen damit nicht ganz falsch.

Mit 8719 Euro im Jahr 2005 konnte die Rechnung angesichts einer deutlich günstigeren Suzuki DR 650 SE gesalzen wirken. Doch die Qualität der WP-Komponenten, die KTM-Verarbeitung und vor allem das einzigartige Temperament dieser Maschine rechtfertigten den Aufpreis. Die 640 Adventure richtete sich an ein ganz bestimmtes Publikum: Langstreckenreisende, Abenteurer, die ein leichtes, ausdauerndes Motorrad wollten, das jederzeit die Straße verlassen konnte. Für dieses Programm gab es nur wenige Konkurrentinnen, die ebenso überzeugend waren.