KTM LC4-E 640 ADVENTURE 2000 — Technische Daten

Wer konnte im Jahr 2000 von sich behaupten, einen von Paris nach Dakar zu bringen, ohne mit der Wimper zu zucken, und einen am Montagmorgen wieder ins Büro zurückzufahren? KTM hatte mit der LC4-E 640 Adventure eine fertige Antwort parat – eine Maschine, die unmittelbar aus den Motorrädern hervorgegangen war, die in Wettbewerben die afrikanische Wüste verschlangen. Und das sieht man. Man spürt es sogar, schon beim ersten Blick auf diese hochaufragende Silhouette, den 28-Liter-Tank, der auf Reichweite getrimmt ist, und die WP-Federelemente mit ihren großzügigen Federwegen: 275 mm vorne, 300 mm hinten. Von einer zahmen Reiseenduro für den Pariser Stadtring ist man hier weit entfernt.

Das Herz der Bestie ist der Einzylinder-Viertaktmotor mit 625 ccm Hubraum, vier Ventilen und einem Verdichtungsverhältnis von 11,5:1. Auf dem Papier klingen 55 PS bei 7.000 U/min und 56,9 Nm Drehmoment bei 5.500 U/min nicht gerade aufregend im Vergleich zu einer BMW F 650 GS oder einer Honda Transalp derselben Ära. Nur hat KTM eine andere Karte gespielt: das Leichtgewicht. Mit 154 kg trocken wiegt die 640 Adventure kaum mehr als eine große Enduro. Dieses Leistungsgewicht verändert alles. Der österreichische Einzylinder lässt es nicht an Durchzugskraft fehlen, wenn man ihn auf zerfurchten Pisten fordert oder am Kurvenausgang auf Asphalt wieder beschleunigt. Das Fünfganggetriebe erledigt seine Arbeit ohne Schnörkel, und der Kettenantrieb bleibt die logische Wahl für eine Maschine, die fürs Gelände konzipiert wurde.

Beim Fahrwerk steckt der Stahl-Einrohrrahmen mit doppelter Unterzugführung Misshandlungen klaglos weg. Die umgedrehte WP-Gabel mit 48 mm Standrohrdurchmesser flößt Vertrauen ein, sobald das Terrain rauer wird, und das Federbein hinten bietet einen Federungskomfort, um den so mancher Straßen-Trail jener Epoche die 640 beneidet hätte. Die Bremsanlage – eine 300-mm-Scheibe mit Vierkolben-Bremssattel vorne und eine 220-mm-Scheibe hinten – erweist sich als ausreichend für den Einsatzzweck. Die Bereifung in 90/90-21 vorne und 140/80-18 hinten bestätigt die Mischberufung, mit einem klaren Vorteil abseits befestigter Straßen. Der Sitz thront auf 945 mm Höhe und verlangt ein Mindestmaß an Schrittlänge. Kleinere Staturen gehen besser weiter oder investieren in eine Sitzbankanpassung.

Auf der Straße erweist sich die 640 Adventure als vielseitiger, als man vermuten könnte. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h ermöglicht es ihr, auf der Autobahn mühelos mitzuhalten, und die Verkleidung schützt für einen Trail dieser Generation ordentlich vor Wind. Die stehende Fahrposition, natürlich und durchdacht, erlaubt lange Etappen im Gelände, ohne völlig zerschlagen anzukommen. Es ist eine Maschine, die dazu einlädt, zwei Packtaschen zu beladen und den Lenker Richtung Süden zu richten, ohne lange nachzudenken. Sie richtet sich an Abenteurer, an Langstreckenreisende, an jene, die ein Motorrad wollen, das dort fahren kann, wo die Straße aufhört.

Bleibt die Preisfrage. Mit 8.719 Euro im Jahr 2000 war die Rechnung für einen Einzylinder nicht gerade bescheiden. Doch die Qualität der WP-Komponenten, die Robustheit des Gesamtpakets und das Abenteuer-Kapital der Maschine rechtfertigten die Investition. Gegenüber der Konkurrenz, die auf der Straße komfortabler, aber abseits des Asphalts weniger glaubwürdig war, spielte die KTM 640 Adventure in einer eigenen Kategorie. Eine echte Rallye-Maschine, alltagstauglich. Nicht umgekehrt.