KTM LC4-E 640 ADVENTURE 2007 — Technische Daten

Wer konnte 2007 beanspruchen, Sie vom Pariser Asphalt auf die Pisten Marokkos zu bringen, ohne mit der Wimper zu zucken – und das alles für unter 9.000 Euro? KTM hatte mit der LC4-E 640 Adventure eine fertige Antwort parat, als direkter Nachkomme jener Maschinen, die Dakar-Geschichte geschrieben haben. Keine bloße Marketing-Abstammung: Hier findet sich die Rallye-Raid-Philosophie, angewandt auf eine zugängliche Reiseenduro. Der Stahl-Einrohrrahmen mit doppelter Unterzugwiege, die WP-Federelemente mit großzügigen Federwegen von 275 mm vorne und 300 mm hinten, die Felgen in 21 und 18 Zoll mit Mischgelände-tauglicher Bereifung. Alles ist darauf ausgelegt, Pistenkilometer zu verschlingen, ohne jeden Stein zur Tortur werden zu lassen.

Der Einzylinder mit 625 ccm leistet 55 PS bei 7.000 U/min und 56,9 Nm Drehmoment bei 5.500 U/min. Auf dem Papier reißt das keine Bäume aus. Aber genau diese Entscheidung verleiht der 640 Adventure ihr Killerargument: 154 kg trocken. Zum Vergleich: Eine BMW F 650 GS Dakar derselben Ära brachte rund dreißig Kilo mehr auf die Waage. Diese Leichtigkeit verändert alles. Im Gelände zählt jedes Kilo doppelt. Das Motorrad nach einem Sturz im Sand wieder aufrichten, eine Flussdurchfahrt meistern, stundenlang auf den Fußrasten stehen: Das Fliegengewicht der Österreicherin macht diese Situationen beinahe zur Nebensache. Der Einzylinder, per Einspritzung befeuert und mit 11,5:1 verdichtet, bietet eine direkte Gasannahme und einen nervösen Charakter, der das Defizit an Rohleistung gegenüber den Zweizylindern mehr als wettmacht.

Der 28-Liter-Tank stellt einen echten Trumpf für Langstrecken-Raids dar. Mit dem für Einzylinder typischen moderaten Verbrauch überschreitet die Reichweite mühelos die 300-Kilometer-Marke. Genug, um zwei Versorgungspunkte in Regionen zu verbinden, in denen Tankstellen nicht an jeder Ecke stehen. Die Verkleidung, inspiriert von Rallye-Maschinen, schützt wirksam vor Wind und Spritzwasser. Die Sitzbank, auf 945 mm thronend, wird kleiner gewachsenen Fahrern nicht entgegenkommen, bietet aber ordentlichen Komfort auf langen Etappen. Die aufrechte Fahrposition, natürlich und frei, bestätigt, dass KTM diese Maschine in erster Linie fürs Gelände konzipiert hat.

Auf der Straße zeigt sich die 640 Adventure erstaunlich zivilisiert. Das Fünfganggetriebe genügt, um zügig mitzuschwimmen, auch wenn der Einzylinder jenseits der 130 km/h deutlich vibriert. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h bleibt theoretisch; dieses Motorrad ist nicht für die Autobahn gemacht. Die Bremsanlage, bestehend aus einer 300-mm-Scheibe mit Vierkolben-Bremszange vorne und einer 220-mm-Scheibe hinten, erweist sich als ausreichend, ohne herausragend zu sein. Etwas mehr Biss hätte man sich gewünscht, vor allem beladen mit Gepäcktaschen. Genau das ist übrigens der Hauptkritikpunkt an dieser KTM: Sobald man sie reisefertig belädt, machen sich die Grenzen des Einzylinders und des leichten Fahrwerks im Straßenbetrieb bemerkbar.

Mit 8.719 Euro im Jahr 2007 konnte der Preis gegenüber der japanischen Konkurrenz hoch erscheinen. Er rechtfertigte sich jedoch durch die Qualität der WP-Komponenten, die sorgfältige Verarbeitung und vor allem ein einzigartiges Temperament. Die 640 Adventure richtete sich an eine ganz bestimmte Zielgruppe: den Abenteurer, der Gelände dem Straßenkomfort vorzieht, der Leichtigkeit über Leistung stellt und der von afrikanischen Pisten träumt statt von europäischen Autobahnen. Für dieses Fahrerprofil gab es kaum stimmigere Alternativen.