KTM 1290 Super Duke R Evo 2022 — Technische Daten

Quand KTM sort la version EVO de sa 1290 Super Duke R, il ne s'agit pas d'un simple lifting cosmétique ni d'une mise à jour de catalogue. C'est une réponse directe, presque agressive, à Ducati et MV Agusta qui squattent le podium des hyper-roadsters avec leurs suspensions pilotées Öhlins. L'Autrichien a décidé de jouer le même jeu, à sa façon, avec du matériel maison : les suspensions semi-actives WP APEX de deuxième génération, montées pour la première fois sur la plus radicale des Duke.

La fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur reçoivent électrovannes et capteurs qui lisent la route en temps réel. Trois lois de base, Confort, Street ou Sport, gèrent le comportement des trains roulants. La précharge arrière se règle au tableau de bord sur dix niveaux, chaque cran représentant deux millimètres d'ajustement. Pour ceux qui veulent aller plus loin, l'option Pro débloque le mode Track, pensé pour la piste, un mode Advanced avec réglage d'amortissement de 1 à 8, et une sélection AUTO qui fait tout le travail de détection et d'adaptation. Cette même option Pro intègre une fonction anti-plongée au freinage, trois préréglages automatiques de précontrainte, et trois géométries complètes qui tiennent compte du poids du pilote. Standard pour l'équilibre neutre, Low pour abaisser la selle et adoucir le comportement, High pour charger l'avant, accroître l'agilité et retrouver le tempérament offensif qui colle à la mécanique. C'est précis, c'est complet, et ça positionne la ktm 1290 super duke r evo face aux italiennes avec des arguments solides, même si les Öhlins gardent une réputation de finesse que les WP devront encore conquérir sur le long terme.

Sous ce habillage technologique, le moteur n'a pas changé d'un gramme, et c'est tant mieux. Le V-twin de 1301 cm3 développe 180 chevaux à 9500 tr/min et 139,3 Nm à 8000 tr/min, soit le twin sportif le plus puissant disponible sur un roadster de cette catégorie. La poignée de gaz à tirage rapide, empruntée à la version RR, réduit la rotation de 72 à 65 degrés. Sur le papier, quelques degrés. Sur la route, une réactivité qui change franchement la texture de la conduite. Les cinq modes de conduite, Rain, Street, Sport, Track et Performance en option, un antipatinage corneuring, un ABS Supermoto, un shifter bidirectionnel, un régulateur de vitesse, la surveillance pression des pneus, l'accès sans clé, l'écran TFT de cinq pouces constituent une liste suffisamment longue pour satisfaire les pilotes les plus exigeants. La ktm 1290 super duke r evo 2022 prix débute à 20 749 euros, soit plusieurs milliers de plus que la Super Duke R standard. Le surcoût se justifie par les suspensions, pas vraiment autrement.

Pour identifier l'EVO dans un parking, il suffit de regarder les bagues bleues en bas des tubes de fourche. Tout le reste, cadre treillis en acier, monobras, freins Brembo à quatre pistons sur disques de 320 mm à l'avant et 240 mm à l'arrière, pneus 120/70-17 et 200/55-17, est partagé avec la version classique. L'EVO prend deux kilos, 191 kg à sec, ce qui reste raisonnable compte tenu de l'électronique embarquée. La selle à 835 mm ne pardonne pas aux gabarits courts, et les 290 km/h annoncés en vitesse maxi rappellent qu'on n'est pas sur une machine de tourisme apaisée.

Ce que réussit la ktm 1290 super duke r evo, c'est d'élargir le champ des possibles sans castrer la bestialité qui définit la gamme Super Duke. Les pilotes confirmés qui enchaînent les cols l'été et taquinent la piste le week-end trouveront ici un outil plus polyvalent qu'une RR tout en conservant les dents acérées de la version de base. Pour les conducteurs qui cherchent un roadster quotidien accessible, cette machine n'est pas la bonne adresse : 180 chevaux sur 191 kilos et une selle à 835 mm demandent un profil expérimenté et un physique en rapport. Mais pour ceux qui savent ce qu'ils font, la fiche technique de la ktm 1290 super duke r evo 2022 plaide d'elle-même.