Kawasaki Z 750 R 2011 — Technische Daten

Quand une moto se vend à 125 000 exemplaires en Europe en moins d'une décennie, on peut soit se reposer sur ses lauriers, soit se poser les bonnes questions. Kawasaki a choisi la deuxième option. La Z 750 avait tout pour plaire depuis son lancement : un quatre cylindres hérité de la ZX-9R, une ligne agressive qui tranchait avec les roadsters lisses de l'époque, et un tarif qui mettait à genoux la concurrence des 600. Mais les pilotes qui poussaient la machine sur route sinueuse savaient que le châssis manquait de fermeté dès que le rythme montait. La kawasaki z 750 r est née précisément de ce constat, fruit d'une observation minutieuse des usages réels plutôt que d'un simple exercice de style.

La différence avec la version standard ne saute pas aux yeux au premier regard. Pourtant, en s'approchant, le bicolore vert-noir signe clairement l'intention sportive. La tête de fourche aux arêtes plus marquées, les poignées empruntées à la ZX-10R, les repose-pieds Supersport, le bras oscillant aluminium à longerons évidés à la place de l'ancien acier : chaque détail est une déclaration de principe. Ce bras oscillant, justement, c'est l'un des changements les plus significatifs. Plus rigide, plus léger, il transforme la base dynamique du châssis bien plus efficacement que n'importe quelle retouche cosmétique. L'axe de roue avant a également gagné en diamètre, renforçant la précision à l'attaque. Côté gommes, les Dunlop D210 remplacent les Qualifier d'origine, un choix cohérent avec les ambitions annoncées.

Le freinage, c'est là que le kawasaki z 750 r 2011 test révèle son vrai caractère. Des étriers radiaux quatre pistons issus de la Z 1000, un maître-cylindre radial, et surtout des durites aviation tressées acier aux deux roues : voilà ce que les préparateurs montaient systématiquement sur les Z 750 modifiées que l'on croisait en piste. Kawasaki a simplement écouté et livré la moto que ses clients construisaient eux-mêmes. La mordant à la poignée est sans ambiguïté, l'endurance du système sous sollicitations répétées progresse notablement. L'arrière reçoit un piston réduit de 14 à 12,7 mm pour affiner la modulation au pied. Les 300 mm de disques semi-flottants à pétales font le reste.

Les suspensions progressent, mais restent à mi-chemin. La fourche inversée de 41 mm offre désormais le réglage de détente sur chaque fourreau, contre un seul côté sur la version de base. L'amortisseur arrière à bonbonne séparée améliore la gestion thermique de l'huile, et le recul de 2 mm de son point d'ancrage sur le bras oscillant apporte un surcroît de progressivité appréciable. Reste que pour un modèle se réclamant du suffixe R, l'absence de réglage en compression à la fourche laisse sur sa faim. La Triumph Street Triple R, concurrente directe en termes de positionnement, propose une dotation en amortissement plus complète pour un prix comparable. Sur ce point, la kawasaki z 750 r 2012 n'a pas rattrapé son retard.

Le moteur, lui, ne change pas. Les 106 chevaux à 10 500 tr/min et les 78 Nm à 8 000 tr/min sont identiques à la Z standard. Ce quatre cylindres à 748 cc, 11,3:1 de compression et alésage de 68,4 mm, reste un instrument affûté, nerveux dans les tours, avec une boîte six rapports précise. Pour 8 599 euros au lancement, la kawasaki z 750 r occasion se trouve aujourd'hui dans une fourchette très accessible, ce qui en fait un choix pertinent pour le motard confirmé cherchant une naked polyvalente sans concession majeure. Le public cible est clairement celui qui a déjà digéré l'apprentissage de la conduite sportive et veut une machine prête pour un roulage piste occasionnel sans partir en révision complète avant de sortir du parking. Ni débutant, ni pistard intégral : quelqu'un qui veut les deux, et qui comprend que ce R est une promesse tenue à 80 %, ce qui, honnêtement, n'est déjà pas mal.