Indian FTR 1200 2022 — Technische Daten

Was hat eine amerikanische Marke, die für ihre verchromten Cruiser und lange Fahrten über den Asphalt bekannt ist, mit einem nervösen, kurvenfreudigen und vom Flat Track inspirierten Roadster zu schaffen? Das ist die ganze Kühnheit der Indian FTR 1200, ein Motorrad, das seit seinem Erscheinen 2019 die Konventionen aufmischt und im Modelljahr 2022 seine Argumente weiter schärft. Entstanden aus dem Willen, die DNA der im AMA-Championship siegreichen FTR 750 in eine Straßenmaschine zu übertragen, gleicht diese Indian nichts von dem, was Milwaukee oder die anderen US-Hersteller anbieten. Sie spielt auf einem Terrain, das von der Ducati Monster, der Triumph Street Triple und der KTM 1290 Super Duke besetzt wird. Die Wette ist gewagt. Und ziemlich gut eingelöst.

Der V-Twin mit 1203 cc, der unter dem Stahlrohr-Gitterrahmen schlägt, ist kein einfach aufgewärmter Custom-Motor. Indian ging vom Triebwerk der Scout aus und überarbeitete ihn grundlegend. Die Bohrung steigt auf 102 mm, das Verdichtungsverhältnis klettert auf 12.5:1, die Zylinderköpfe werden neu gestaltet, die Drosselklappen verdoppelt, die Kurbelwelle erleichtert. Ergebnis auf dem Datenblatt der Indian FTR 1200: 123 PS bei 8 250 U/min und 117,9 Nm Drehmoment bei 6 000 Touren. Man bleibt unter einer Monster 1200 oder einer Super Duke in Sachen Rohleistung, doch der Charakter ist ein anderer. Dieser V2 liefert ein großzügiges Drehmoment ab den mittleren Drehzahlen und dreht dabei bereitwillig hoch, ohne zu murren. Das Euro-5-Update bringt zudem eine automatische Zylinderabschaltung des hinteren Zylinders im Leerlauf, um Überhitzung im Stadtverkehr zu vermeiden. Ein Detail, das zählt, wenn man im Sommer in der Stadt unterwegs ist.

Beim Fahrwerk markiert das Modelljahr 2022 eine echte Wende. Schluss mit den 19-Zoll-Felgen im Trail-Stil, Platz für 17 Zoll mit Metzeler Sportec und einem Hinterreifen in 150/70. Der Nachlaufwinkel wird straffer, die Federwege kürzer, und vor allem wird die Öhlins-Dämpfung vollständig einstellbar, vorne wie hinten. Die Sitzhöhe sinkt auf 780 mm, der Lenker verliert 40 mm in der Breite. Die Indian FTR 1200 S geht noch einen Schritt weiter mit Ride-Command-Instrumentierung, drei Motormappings, Traktionskontrolle und Stabilitätskontrolle. Wer einen Test der Indian FTR 1200 in der Premium-Version sucht, sollte diese Variante ins Auge fassen. Der Radstand von 1 524 mm bleibt länger als der einer Monster, und die 232,7 kg fahrfertig erinnern daran, dass dieses Motorrad Indian FTR 1200 kein Leichtgewicht ist. Doch die Massenverteilung, mit dem 12,9-Liter-Tank unter der Sitzbank, hält ihr Versprechen an Agilität. Die Brembo-Bremsanlage mit radial montierten Vierkolben-Sätteln vorne rundet ein ernstzunehmendes Fahrwerkspaket ab.

Das Design polarisiert noch immer, und das ist gut so. Der runde, LED-bestückte Scheinwerfer zeigt eine unverkennbare Lichtsignatur. Das Cockpit bleibt nüchtern mit seinem ProTaper-Aluminium-Lenker und dem runden Tacho, ergänzt durch ein digitales Display. Der massive Auspuff auf der rechten Seite bricht die Linie etwas, doch das linke Profil kompensiert durch seine Schlichtheit. Tempomat und USB-Anschluss sind serienmäßig, was den Wechsel zwischen sportlicher Kurvenfahrt und entspanntem Cruisen auf Landstraßen ermöglicht. Die Indian FTR 1200 gibt es auch in einer auf 70 kW drosselbaren A2-Version, die Inhabern frischer Führerscheine den Zugang zu einer Maschine mit ausgeprägtem Charakter eröffnet. Die Meinungen zur Indian FTR 1200 stimmen oft in diesem Punkt überein: Sie begeistert sowohl den erfahrenen Motorradfahrer auf der Suche nach Originalität als auch den weniger geübten Fahrer, den ihre Zugänglichkeit anzieht.

Mit 13 990 Euro liegt der Preis der Indian FTR 1200 im oberen Bereich gegenüber einer Street Triple RS oder einer Monster 937, aber unter dem einer Super Duke. Der Gebrauchtmarkt für die Indian FTR 1200 bietet inzwischen Modelle von 2019 oder 2021 zu günstigeren Kursen an. Das Zubehör der Indian FTR 1200 erlaubt es, die Maschine zu individualisieren, von der Carbon-Version bis zum Rally-Look. Dieses Motorrad versucht nicht, allen zu gefallen. Es zieht seine eigene Furche, irgendwo zwischen europäischem Roadster und amerikanischem Custom, ohne wirklich einer dieser Familien anzugehören. Das ist seine Stärke und vielleicht seine kommerzielle Grenze. Doch auf der Straße, wenn der V-Twin pulsiert und das Fahrwerk beim Kurveneingang Präsenz zeigt, vergisst man schnell die Schubladen, in die man es stecken wollte.