Indian FTR 1200 2020 — Technische Daten

Wer hätte darauf gewettet, dass ein hundertjähriger amerikanischer Hersteller den Markt der sportlichen Roadster aufmischen würde? Mit der Indian FTR 1200 hat Springfield beschlossen, die Lederfransen gegen einen Stahlrohr-Gitterrahmen und 120 scharfgeschliffene Pferdestärken einzutauschen. Geboren auf den Dirt-Track-Ovalen der AMA Flat Track Championship, diente die Wettbewerbs-FTR 750 als Blaupause für diese seit 2019 erhältliche Straßenversion. Das Ergebnis ist eine Maschine, die nichts ähnelt, was Amerika bisher hervorgebracht hat. Weder Custom noch Bagger noch behäbiger Cruiser. Ein temperamentvoller Roadster, auf Fahrspaß getrimmt, der Ducati Monster und Triumph Street Triple auf deren eigenem Terrain herausfordert.

Unter dem Tank, nach Trail-Manier tief platziert um den Schwerpunkt zu senken, schlägt ein V-Twin mit 1203 cm3. Die Ingenieure haben den Scout-Motor übernommen und grundlegend überarbeitet. Bohrung auf 102 mm vergrößert, Verdichtungsverhältnis auf 12,5:1 angehoben, Airbox oberhalb des Motors repositioniert, Doppeldrosselklappen. Das Ergebnis: 120 PS bei 8250 U/min und ein Drehmoment von 117,9 Nm, das bereits ab 6000 U/min anliegt. Man bleibt hinter einer hochgezüchteten Italienerin zurück, aber die Philosophie ändert sich grundlegend im Vergleich zu den üblichen amerikanischen Triebwerken, die auf niedriges Drehzahlniveau ausgelegt sind. Hier lässt sich der V-Twin mit echter Lebhaftigkeit hochdrehen. Der Zahnriemenantrieb und das 6-Gang-Getriebe sorgen für eine saubere, ruckfreie Kraftübertragung.

Das Datenblatt der Indian FTR 1200 offenbart ein auf Dynamik ausgelegtes Fahrwerk. Upside-Down-Kartuschen-Gabel, IFP-Monofederbein, Schwinge inspiriert von der Rennmaschine. Der Radstand von 1524 mm fällt eine Spur länger aus als bei einer Monster 1200, das Trockengewicht von 221 kg (230 kg vollgetankt) macht sie nicht gerade zum Leichtgewicht, aber die Bodenfreiheit von 183 mm und die auf 840 mm thronende Sitzbank setzen die Szene. Man sitzt hoch, die Arme gestreckt zu einem ProTaper-Lenker, in einer Position, die zum Kampf auffordert. Die Bremsanlage vertraut vorne auf eine Doppelscheiben-ABS-Anlage mit Zweikolben-Sätteln. Solide, ohne die absolute Referenz der Kategorie zu sein.

Achtung, die FTR 1200 ist kein konventioneller Roadster. Ihre Bereifung mit 19 Zoll vorne und 18 Zoll hinten, Dunlop DT3-R mit Dirt-Track-inspiriertem Stollenprofil, erinnert an ihre Flat-Track-Herkunft. Diese Wahl irritiert Asphalt-Puristen, ergibt aber vollkommen Sinn, wenn man die Maschine als das betrachtet, was sie wirklich ist: eine Straßeninterpretation eines Gleitfahrzeugs, das sich ohne Scheu auch auf unbefestigte Wege wagen kann. Die Version Indian FTR 1200 S fügt überarbeitete Federelemente, drei Motorkennfelder, eine Stabilitätskontrolle, eine Traktionskontrolle und einen Anti-Wheelie-Modus für all jene hinzu, die das volle Elektronikpaket wünschen. Stilistisch setzt die LED-Signatur vorne einen eigenständigen Akzent, auch wenn der massige Auspuff auf der rechten Seite die Linie etwas schwerfällig wirken lässt. Das Cockpit bleibt minimalistisch mit seinem runden Tacho und dem Digitalbildschirm. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss vervollständigen die Ausstattung, ohne es zu übertreiben.

Mit einem Preis von 14 690 Euro positioniert sich die Indian FTR 1200 gegenüber europäischen und japanischen Roadstern mit einem Argument, das niemand sonst vorweisen kann: ihre Oval-Track-DNA. Eine auf 70 kW drosselbare Version öffnet die Tür für Inhaber des A2-Führerscheins. Auf dem Gebrauchtmarkt sind die ersten Jahrgänge 2019 zu erschwinglicheren Preisen zu finden. Wer einen Roadster mit einzigartigem Charakter sucht, der sowohl auf der Straße als auch auf unbefestigtem Untergrund überzeugt, dem sei eine Probefahrt mit der FTR empfohlen. Sie wird nicht jedem gefallen – ihr 12,9-Liter-Tank begrenzt die Reichweite und ihre hochbeinige Ergonomie erfordert eine gewisse Eingewöhnungszeit. Aber sie hat das Verdienst, in einem Segment, in dem sich vieles gleicht, etwas Anderes zu bieten.