Honda GL1800 Gold Wing DCT 2026 — Technische Daten

Wer hätte vor zwanzig Jahren darauf gewettet, dass eine Gold Wing eines Tages eine Schlankheitskur machen würde, statt die Brustmuskeln noch ein wenig mehr aufzupumpen? Honda hat seit der grundlegenden Überarbeitung Klarheit geschaffen, und die Bagger-Version 2026 bestätigt diesen Kurs. Vergessen Sie den Ozeandampfer mit Riesentopcase, der heißt jetzt Gold Wing Tour. Die GL1800 ohne Suffix hingegen ist dieses verkürzte Profil, ohne Topcase, gedacht zum Verschlingen der Landstraße statt zum Durchqueren Sibiriens. Für 2026 passt das Update auf eine Briefmarke. Eine Neukalibrierung des Steuergeräts, um die Euro 5+-Hürde zu nehmen, ein WLAN, das Apple CarPlay und Android Auto flankiert, lautstärkemäßig aufgewertete Lautsprecher und ein verfeinertes Intercom. Ein Motorrad dieses Kalibers lebt in Zyklen von zehn bis fünfzehn Jahren. Wir befinden uns in der Phase kosmetischer Retuschen, nicht der Revolution.

Unter der Verkleidung hat der 1833 cm³ große Boxer-Sechszylinder nichts von seiner uhrwerkartigen Erhabenheit verloren. 126 PS bei 5500 U/min, 169,7 Nm Drehmoment bei 4500 U/min, ein quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis von 73 x 73 mm und eine Verdichtung von 10,5:1. Das Pflichtenheft bleibt das gleiche wie zuvor: die Prinzessin voranbringen, ohne jemals zu zittern. Die Einspritzung hat im niedrigen Drehzahlbereich an Geschmeidigkeit gewonnen, und der Sechszylinder liefert seinen Schub nun mit großzügigerer Bandbreite. Honda spielt nicht das Überbietungsspiel gegenüber dem Reihensechszylinder der BMW K 1600 GT, mit 160 PS auf dem Tacho, auf dem Papier deutlich aggressiver. Der japanische Hersteller bevorzugt die interne Optimierung, eine Arbeit an sich selbst statt eines Egokriegs. Am Ende hat das Triebwerk 6,2 Kilo abgespeckt, 3 cm an Kompaktheit gewonnen, und jeder Zylinder beherbergt vier statt zwei Ventile.

Das DCT-Getriebe mit 7 Gängen bleibt das eigentliche technische Markenzeichen. Eine robotergesteuerte Doppelkupplung, die den Gangwechsel mit einer Sanftheit handhabt, die nur wenige Getriebe bieten können. Die ersten Gänge wurden verkürzt, um Lastwechselrucke beim Manövrieren zu glätten, die folgenden verlängert, um die Drehzahl im Reisemodus zu senken. Vier Fahrmodi, Tour, Sport, Econ und Rain, modulieren nicht nur die Motoransprache, die gekoppelte Bremse und das geregelte Fahrwerk, sondern auch die Aggressivität der Kupplung und den Nutzungsbereich der Gänge. Der Sport-Modus spielt die direkte Karte, der Rain-Modus dehnt die Bewegung, der Econ-Modus streichelt die Benzinpumpe. Und wenn die Lust kommt, gibt ein Wechsel in den manuellen Modus dem Fahrer das Heft zurück in die Hand. Der elektrische Rückwärtsgang, unverzichtbar angesichts der 373 Kilo vollgetankt, bleibt mit an Bord.

Beim Fahrwerk erbt die Vordergabel mit verformbarem Vierkantgelenk indirekt vom Duolever der BMW, der seinerseits vom Fior-Verfahren abstammt. Die beiden verfeindeten Brüder haben dasselbe verstanden: Ein vom Lenker entkoppeltes Vorderradführungssystem bietet eine sanftere Lenkung, eine überlegene Bremsstabilität und ein kontrolliertes Eintauchen. Der Doppelschleifenrahmen aus Aluminium wurde überarbeitet, die Schwinge umgestaltet, das ABS retuschiert. Mit 373 Kilo auf der Waage gegenüber 384 bei der verblichenen F6B erscheint die Gold Wing Bagger als Tänzerin, allen Proportionen zum Trotz. Die Sitzbank gipfelt bei 745 mm, ein Tiefenrekord in der Kategorie, und die Bremsanlage setzt vorne auf zwei Scheiben mit 320 mm, gebissen von radial montierten 6-Kolben-Sätteln. Der 21-Liter-Tank ist gegenüber der vorherigen Generation um 4 Liter geschrumpft, doch die Genügsamkeit des neuen Triebwerks gleicht das aus.

Mit 28 849 Euro bleibt der Einstiegspreis gesalzen, ohne die Gipfel der Tour oder der BMW K 1600 B zu erreichen. Für diesen Preis bekommt man ein 7-Zoll-TFT-Display, einen Smart Key, eine Berganfahrhilfe, Voll-LED, einen weiterentwickelten Tempomaten und zwei Zeigerinstrumente, die sich noch immer der digitalen Diktatur verweigern. Der Schuh drückt beim Gepäckabteil, 30 Liter pro Koffer gegenüber 51 bei der F6B, genug für einen Jethelm und zwei Hemden, nicht mehr. Das ist der Kern der Positionierung: Diese GL1800 will nicht mehr der Pullman sein, der zwei Rentner bis zum Nordkap bringt. Sie zielt auf den erfahrenen Vielfahrer ab, der das Samtige eines Sechszylinders auf einem Tag voller Küstenstraßen sucht, ohne die Plackerei, einen Ozeandampfer einzuparken. Eine offene GT, vernünftig in ihrer Leibesfülle, bekennend in ihren Grenzen.