Honda GL1800 Gold Wing DCT 2021 — Technische Daten

Wer hätte vor fünfzehn Jahren darauf gewettet, dass sich der Koloss aus Hamamatsu einmal von der Leichtigkeit inspirieren lassen würde? Die Honda GL1800 Gold Wing im Jahrgang 2021, in ihrer Bagger-Variante, setzt die Wandlung fort, die mit der spektakulären Neugestaltung von 2018 begann. Vorbei ist die Zeit des monumentalen Heckkoffers, der nunmehr der Tour-Version vorbehalten bleibt. Diese schlichte Gold Wing spielt die Karte des leichten Reisens, ohne ihren Rang als Ozeandampfer zu verleugnen. Für 2021 begnügt sich Honda mit einem dezenten Feinschliff, nämlich einer überarbeiteten Soundanlage mit neuen Lautsprechern. Das große Highlight ist die Einführung des DCT-Getriebes seit 2020, die im niedrigen Drehzahlbereich geschmeidigere Einspritzung, der doppelte USB-Anschluss und eine aufgewertete Navigation mit 99 speicherbaren Points of Interest.

Unter der neu gestalteten Verkleidung verrichtet der unverwüstliche Sechszylinder-Boxermotor weiterhin mit 1833 ccm seinen Dienst, atmet jedoch dank vier Ventilen pro Zylinder besser. Honda beansprucht 126 PS bei 5500 U/min und ein massives Drehmoment von 169,7 Nm bereits ab 4500 Umdrehungen, und das alles in einem um drei Zentimeter verkürzten und um 6,2 kg leichteren Blockaggregat. Nichts Aggressives hier, und der geflügelte Hersteller hat nie versucht, den Reihensechszylinder der BMW K 1600 GT auf dem Gebiet reiner Pferdestärken herauszufordern. Die Honda setzt auf Geschmeidigkeit, seidigen Lauf, gedämpften Durchzug. Vier Fahrmodi (Tour, Sport, Econ, Rain) modulieren die Motorantwort, die Verbundbremsanlage und das geregelte Fahrwerk, das leider nur adaptiv und nicht semi-aktiv wie bei der bayerischen Rivalin bleibt.

Das wahre mechanische Juwel bleibt dieses DCT-Getriebe mit sieben Gängen, dessen erste beide Stufen verkürzt wurden, um Rucke beim Rangieren zu glätten, während die oberen Gänge gestreckt wurden, um die Drehzahl auf der Autobahn zu senken. Die Doppelkupplung schluckt die Schaltvorgänge mit einer Sanftheit, die nur wenige Menschen im manuellen Betrieb erreichen werden, und der elektrische Rückwärtsgang verwandelt Einparkmanöver in eine Formsache, was bei 367 Kilogramm vollgetankt kein Luxus ist. Apropos, die Waage zeigt 17 kg weniger an als die verblichene F6B mit ihren 384 kg, das entspricht einem Kalksandstein unter dem Arm. Beim Schieben auf einem abschüssigen Parkplatz macht sich der Unterschied bis in die Lendenwirbel bemerkbar.

Am Vorderradtrieb hat Honda endlich das Kapitel der traditionellen Teleskopgabel zugunsten eines Viergelenksystems mit doppelten Längslenkern geschlossen, ein entfernter Vetter des BMW Duolever und des ursprünglichen Fior-Verfahrens. Das Ergebnis macht sich in der Kurve bemerkbar, mit einer leichteren Lenkung, einem Vorderrad, das filtert, ohne beim Bremsen einzutauchen (zwei 320-mm-Scheiben, gezwickt von radialen Sechskolbensätteln, nicht ohne). Die Sitzhöhe von nur 745 mm bleibt ein Trumpf für kleinere Statur, und der 21-Liter-Tank, der gegenüber der vorherigen Generation um vier Liter verkürzt wurde, rechtfertigt sich durch einen gesenkten Verbrauch. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h, aber wer sucht auf einem solchen Gefährt schon etwas anderes als zügiges Reisen?

Für 27 899 Euro richtet sich diese Gold Wing Bagger an den hedonistischen Fernreisenden, der das Samtige des Sechszylinders und die Eleganz einer schlanken Silhouette sucht, ohne den volumetrischen Zwang des Topcases. Die Kehrseite der Medaille liegt in den 30 Litern pro Koffer, gegenüber 51 bei der ehemaligen F6B, was dazu zwingt, ein Wochenendgepäck zusammenzustellen statt einen Umzug zu planen. Die Ausstattung hingegen muss sich nicht verstecken, mit 7-Zoll-TFT-Bildschirm, Apple CarPlay, Android Auto, Smart Key, Voll-LED, fortschrittlichem Tempomat und Berganfahrhilfe. Für wen einen GT-Cruiser sucht, der eine Küstenstraße im Dreiteiler verschlingen kann, bleibt die Rechnung angesichts der mehr als 27 000 Euro der deutschen K 1600 B stimmig.